כיצד הומצאה מכונית הנוסעים הראשונה בברית המועצות

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

לפני 90 שנה בדיוק, נולדה המדגם הראשון של מכונית הנוסעים הסובייטית NAMI-1. למרות העובדה שהייצור הסדרתי של המכונית הקטנה נמשך שלוש שנים בלבד, מכונית זו נחשבת למכונית פולחן.

כיצד הצליח סטודנט מאוניברסיטת מוסקבה ליצור אב טיפוס של מכונית הנוסעים המפורסמת בעת כתיבת התזה שלו, מדוע נקרא NAMI-1 "אופנוע על ארבעה גלגלים", ואיזה תפקיד שיחק המעצב התת-קומפקטי בתעשיית החלל?

פרי מוחו של סטודנט

ההיסטוריה של מכונית הנוסעים הראשונה בתולדות ברית המועצות החלה בכך שבשנת 1925 קונסטנטין שראפוב, תלמיד שנה אחרונה במכון המכניקה והאלקטרוטכני של מוסקבה, שבמשך זמן רב לא יכול היה להחליט על נושא התזה שלו, לבסוף החליט על מה הוא רוצה לכתוב ואישר תוכנית עבודה מהממונה עליו. אז עמדו יצרניות הרכב הסובייטיות בפני המשימה לפתח מכונית תת-קומפקטית שניתן להשתמש בה ללא בעיות במציאות המקומית. כמה מומחים הציעו פשוט להעתיק את מכונית הנוסעים הטטרה הזרה, אבל התברר שמבחינות רבות היא עדיין לא מתאימה, אז היה צורך לעצב משהו משלנו. את הבעיה הזאת התמודד שראפוב.

לא ברור אם הבין אז שיצירתו שכותרתה "מכונית תת קומפקטית לתנאי תפעול וייצור רוסיים" תהפוך להיסטורית, אבל הוא ניגש אליה במלוא הרצינות.

הסטודנט נמשך לרעיון של שילוב עיצוב פשוט של כרכרה ממונעת ויכולת נוסעים ברכב ביחידה אחת. כתוצאה מכך, המנחה שלו כל כך אהב את עבודתו של שראפוב, עד שהמליץ עליו למכון לחקר הרכב (NAMI), שם התקבל ללא תחרות ומבחנים. הוחלט על ביצוע פרויקט המכונית שפותחה על ידו.

הציורים הראשונים של מכונית קטנה, שהוכנה על ידי שראפוב בשנת 1926, שונו לצרכי הייצור על ידי המהנדסים המפורסמים אנדריי ליפגארט, ניקולאי ברילינג ויבגני צ'רנקו שלימים התפרסם.

ההחלטה הסופית על ייצור המכונית התקבלה על ידי הקרן הממלכתית למפעלי רכב "Avtotrest" בתחילת 1927. והדגימה הראשונה של NAMI-1 יצאה ממפעל Avtomotor ב-1 במאי של אותה שנה. ראוי לציין כי אז הרכיבו המעצבים רק את שלדת המכונית לבדיקה, עדיין לא היה דיבור על יצירת מרכב - ראשית היה צורך להבין האם העיצוב החדשני יצליח להראות את עצמו היטב בתנאי כביש אמיתיים.

מכוניות נוסעים נבחנו כעבור שבוע, בנסיעות המבחן הראשונות המכונית הוכיחה את עצמה כראויה, ועד ספטמבר 1927 הורכבו שתי מכוניות נוספות בייצור. עבורם הכינו המהנדסים מבחן רציני יותר - המכוניות נאלצו להתגבר על תוואי סבסטופול - מוסקבה - סבסטופול.

מטעמי בטיחות, מכוניות פורד T ושני אופנועים עם רכבי צד נשלחו לריצת מבחן יחד עם זוג NAMI-1. הנבדקים הראו את עצמם היטב גם הפעם.

לא היו תקלות רציניות בדרך, במיוחד בהתחשב בכך שלא היה כמעט מה לשבור בעיצוב המכוניות החדשות.

אחד היתרונות המרכזיים שאפשרו ל-NAMI להתגבר על המסלול ללא בעיות היה המרווח הגבוה. בנוסף, המכונית התגלתה כחסכונית מאוד - מיכל מלא החזיק מעמד כ-300 ק מ.

לאחר סיום מוצלח של הבדיקות, המשיכו המעצבים ליצור גוף עבור NAMI-1. בתחילה פותחו שתי אפשרויות: האחת פשוטה וזולה יותר, והשנייה מתקדמת יותר, בעלת שמשה דו-חלקית, שלוש דלתות ותא מטען, אך יחד עם זאת די יקרה.עם זאת, אף אחד מהם לא הגיע לייצור - אב הטיפוס השלישי של הגוף החל להיות מותקן על המכוניות, שהיה די יוצא דופן ובשום אופן לא אלגנטי, מה שגרם לאחר מכן לאי שביעות רצון בקרב נהגים ונוסעים.

NAMI נכנסה לסדרה

ההחלטה להתחיל בייצור סדרתי של NAMI-1 התקבלה באותה שנה 1927. מפעל אבטורוטור עסק בהרכבת מכוניות. חלקים נפרדים של המכונית יוצרו במפעלים אחרים, בפרט במפעל תיקון המכוניות השני ומפעל אביזרי הרכב מס' 5.

המכוניות הורכבו בעבודת יד, מה שהפך את תהליך הייצור לארוך ויקר למדי. כתוצאה מכך, רק 50 כלי הרכב הראשונים היו מוכנים בסתיו 1928. והם הגיעו למשתמשים באביב 1929.

ראוי לציין שבאותם ימים מכוניות לא נמכרו לאנשים רגילים - הם חולקו בין מוסכי מפעלים, שבהם נהגו נהגים מקצועיים. בתחילה, נהגים רבים שהתרגלו לנהוג בכלי רכב זרים היו סקפטיים לגבי המוצר החדש. במהלך ההפעלה, NAMI-1 באמת הראה מספר חסרונות משמעותיים: פנים לא נוח, גגון מעוצב בצורה לא נכונה, רעידות חזקות מהמנוע, שעבורו זכתה המכונית לכינוי העממי "פרימוס", והיעדר לוח מחוונים.

העיתונות אף פתחה דיון בשאלה האם ל-NAMI-1 יש את הזכות להמשך קיום ופיתוח. על גודלה הקטן, החסכוני והעיצוב המיוחד, קיבלה המכונית שם נוסף בקרב האנשים - "אופנוע על ארבעה גלגלים". וזה, לטענת הנהגים, לא צבע אותו.

"אני מאמינה שבתכנון, נמ"י היא לא מכונית, אלא אופנוע על ארבעה גלגלים, ולכן נמ"י לא יכולה למלא שום תפקיד במינוע המדינה", כתבו בכתב העת "זא רולם" מ-1929.

מהנדסים רבים ציינו כי יש צורך בשחזור רב של המכונית וכי ניתן יהיה לדבר על המשך ייצורה רק לאחר ביצוע שינויים אלו בתכנון. במקביל, אחד ממפתחי המכונית הקטנה, אנדריי ליפגארט, ענה ליריביו שלמכונית הזו יש עתיד גדול, וניתן לבטל את החסרונות הקיימים, אבל זה ייקח זמן.

"בניתוח מחלות NAMI-1, אנו מגיעים למסקנה שניתן להעלים את כולן בקלות ובמהירות. אין צורך לבצע שינויים מהותיים לא בתוכנית הכללית של המכונה או בעיצוב המנגנונים העיקריים שלה. נצטרך לבצע שינויים עיצוביים קטנים שהצורך בהם יתגלה במבצע, והכי חשוב, יש צורך בשיפור שיטות הייצור. עובדי הייצור עצמם מודעים היטב לכך שהם לא מייצרים מכוניות כפי שהם צריכים, אבל הם לא תמיד מעזים להודות בכך, "כתבו בגיליון ה-15 של כתב העת "זא רולם" ב-1929.

יחד עם זאת, למרות תלונות רבות של נהגים, NAMI-1 פעל היטב ברחובות מוסקבה הצרים, שם הוא עקף בקלות מתחרים זרים חזקים יותר.

הכפר גם דיבר יפה על המכונית הקומפקטית החדשה - נהגי המחוז טענו כי למכונית יש יכולת חציית שטח גבוהה, שהיתה כה הכרחית בתנאים כפריים.

המשנה נסע למבוי סתום

כתוצאה מכך, תומכי הפסקת ייצור המכונית ניצחו במחלוקת על המשך ה"חיים" של NAMI-1. הרובוט האחרון עזב את המפעל ב-1930. תוך פחות משלוש שנים, לפי מקורות שונים, יוצרו בין 369 ל-512 מכוניות. בהוראה של "אוטוטרסט" על הפסקת הייצור, נאמר על עצם חוסר האפשרות לתקן ליקויי תכנון. גם הקצב האיטי של ייצור המכוניות שיחק תפקיד - אז התעשייה נזקקה לכ-10 אלף NAMI-1 בשנה, אך מפעל אבטורוטור לא הצליח להתמודד עם היקפים כאלה.

עם זאת, יוצר המכונית הקטנה לא עצר שם - עד 1932, במכון שבו עבד, הופיע דגם משופר NAMI-1, שקיבל את השם NATI-2. עם זאת, הדגם הזה גם עמד בפני כישלון - הוא מעולם לא נכנס לייצור המוני.

גורלו של שראפוב עצמו לא התפתח בצורה הטובה ביותר בעתיד. במהלך הדיכוי הסטליניסטי, הוא נעצר בחשד שמסר רישומי מכוניות לאזרח זר.

המהנדס נשלח לרצות את עונשו במחסן מנוע במגדאן. שם המשיך לתכנן מכשירים שונים ואף ביוזמתו פיתח מנוע מטוסי דיזל. שראפוב שוחרר רק ב-1948, ולאחר מכן מונה לסגן המהנדס הראשי של מפעל הרכבת המכוניות של קוטאיסי.

עם זאת, החיים שוב שיחקו בדיחה אכזרית עם המהנדס המוכשר - פחות משנה לאחר מכן, בינואר 1949, שוב נעצר שראפוב והוגלה ליניסיסק. לבסוף הוא שוחרר רק לאחר מותו של סטלין ב-1953.

לאחר השיקום עבד שראפוב במעבדת המנועים של האקדמיה למדעים של ברית המועצות, ולאחר מכן במכון המחקר המרכזי למנועים. בארגון זה לקח המהנדס חלק בפיתוח תחנת כוח מובנית עבור לוויין אדמה מלאכותי.