רכבת אלקטרולוט כדור בעיצוב N.G. ירמולצ'וק

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

לאורך ההיסטוריה של התחבורה ברכבת, מופיעים באופן קבוע פרויקטים נועזים חדשים שיכולים להוביל למהפכה של ממש בתחום זה. עם זאת, לא כל ההצעות הללו מגיעות לשימוש מעשי.

רוב הפרויקטים הנועזים נותרו בהיסטוריה כקוריוזים טכניים מבטיחים, אך לא מבטיחים. האחרונים כוללים פיתוחים רבים, כולל מה שנקרא. הובלת כדורים חשמליים בעיצוב N. G. ירמולצ'וק.

המחבר של הפרויקט הזה היה מהנדס צעיר ניקולאי גריגורייביץ' ירמולצ'וק. לאחר שירת בצבא והשתתף במלחמת האזרחים, הוא קיבל עבודה כמתקין ברכבת קורסק, שם עבד מספר שנים. במהלך העבודה על מסילת הברזל, למד ירמולצ'וק את המאפיינים השונים של סוג תחבורה זה, ועם הזמן הגיע למסקנה כי יש צורך ליצור מעמד חדש של מערכות כאלה. באותם ימים, אחד הנושאים המרכזיים בהם עסקו מומחים שונים היה הגברת מהירות הרכבות. ירמולצ'וק, לאחר שלמד את מסילות הברזל והמלאי המתגלגל הקיימות, הגיע למסקנה שאי אפשר ליישם פתרונות קיימים ואת הצורך בפיתוח תחבורה חדשה לחלוטין.

במכתביו הצביע ירמולצ'וק על כך שהעלייה משמעותית במהירות מעוכבת על ידי מספר גורמים, כולל עצם התכנון של פסי הרכבת והגלגלים. במהלך התנועה, ציין המהנדס, מערכת הגלגלים נשמרת על המסילה רק על ידי האוגנים. במקרה זה, הזוג עלול לנוע לאורך צירו, להכות במסילה ותופעות לא נעימות אחרות. עם עלייה פשוטה במהירות התנועה, הפעימות היו צריכות להגביר, להגביר את העומס על תחתית הרכבת ולהגביר את הסיכון להרס שלה. כדי לחסל את התופעות הללו, נדרשו פסים ושלדה בעיצוב חדש לחלוטין.

רכבת SHEL מנוסה. חורף 1932-1933 צילום ויקימדיה קומונס

כבר בשנת 1924 נ.ג. ירמולצ'וק הציע גרסה חדשה של המסילה וציוד הריצה של הרכבת, שלדעתו אפשרה להגביר משמעותית את מהירות התנועה, כמו גם להיפטר מבעיות נלוות. לטענת כותב הפרויקט, במקום מסילת רכבת, היה צריך להשתמש במצנח בצורת עגול. כדור במידות מתאימות היה צריך לנוע לאורך מגש כזה. כאשר נע במהירות גבוהה, הגלגל הכדורי לא היה נתון למכות, ויכול היה גם להתמצא בעצמו בהתאם למסלול התנועה.

בגרסה הראשונה של פרויקט מבטיח, המחבר הציע להשתמש במכוניות בעלות עיצוב חדש לחלוטין. מרכב המכונית היה אמור להיות בעל צורה כדורית ולהכיל את כל היחידות הדרושות, כולל תחנת הכוח ותא הנוסעים. המשטח החיצוני של המארז היה אמור לשמש כמשטח תומך ובמגע עם המגש. עם עיצוב זה, המכונית יכולה לנוע לאורך המצנח במהירות גבוהה, תוך שמירה על גלגול אופטימלי עקב הטיה בזמן בעת כניסה לפניות. כדי לחסוך במקום ולהשיג את הביצועים המקסימליים האפשריים, הוצע לצייד את התחבורה החדשה במנועים חשמליים.

המערכת המבטיחה קיבלה את השם "הובלה שרואלקטרוליטית" או בקיצור SHELT. תחת ייעוד זה, הפרויקט של ירמולצ'וק נשאר בהיסטוריה. בנוסף, בחלק מהמקורות מוזכר השם "רכבת כדור". שני הכינויים היו שווים והיו בשימוש במקביל.

במהלך השנים הבאות סיים ירמולצ'וק את לימודיו באוניברסיטה הטכנית הממלכתית של מוסקבה ובמכון להנדסת חשמל במוסקבה, מה שאפשר לו לצבור את הידע והניסיון הדרושים ליישום הפרויקט שלו.במקביל, המהנדס הצעיר ניסה לעניין את האחראים בהמצאתו. במכתבים רבים לרשויות שונות, הוא תיאר את היתרונות של מערכת ה-SHELT שלו. לדעתו היא אפשרה להגביר משמעותית את מהירות הרכבות ובכך להפחית את זמן הנסיעה. במקרה זה, הובלת הכדור החשמלי יכולה להתחרות אפילו בתעופה, תוך היתרון בדמות קיבולת מטען ונוסעים גדולה יותר.

ניקולאי גריגורייביץ' ירמולצ'וק במהלך בדיקות. צילום מסרטון חדשות

יתרון נוסף לפרויקט שלו נ.ג. ירמולצ'וק שקל לחסוך בחומרים ולפשט את סלילת הכבישים. הוצע להכין מגש לרכבת מבטיחה מבטון מזוין, שאיפשר להפחית באופן דרסטי את צריכת המתכות. בנוסף, ניתן היה להרכיב אותו מחלקים מתוצרת המפעל, ובכך להפחית את הזמן הנדרש להרכבת מסילה חדשה. יצוין כי בסוף שנות העשרים ותחילת שנות השלושים לא היה ציוד מיוחד להנחת מסילות, ולכן רוב הפעולות בהנחת מסילות בוצעו על ידי עובדים בעבודת יד. כך, פרויקט SHELT קיבל יתרון נוסף על פני מערכות קיימות.

אף על פי כן, עד זמן מסוים, הצעותיו של ירמולצ'וק לא עניינו איש. תגובה זו של פקידים נבעה מכמה גורמים. הפרויקט החדש היה צריך להיבדק, ובניית קווים חדשים לרכבות של ש.ח.ל מבטיחות התבררה כיקרה מדי. מסיבה זו, עד סוף שנות העשרים, הפרויקט של ירמולצ'וק נשאר רק על הנייר.

לאחר שקיבל השכלה הנדסית, הממציא המשיך לפתח את הפרויקט וביצע בו שינויים משמעותיים. אז הוא החליט לנטוש מכוניות כדוריות ולהשתמש בציוד מתגלגל במראה פחות נועז ויוצא דופן. כעת תוכנן להשתמש במכונית בעלת פריסה קלאסית, מצוידת בשלדה מקורית. לכרכרה המתכת היו אמורים להיות שני גלגלים גדולים הממוקמים בחלקו הקדמי והאחורי. עם סידור זה של המכונית, ניתן היה לשמר את כל התכונות החיוביות הגלומות במערכת SHELT, כמו גם להגדיל את הנפח כדי להכיל את המטען.

הרכבת המבטיחה הייתה אמורה לנוע בעזרת שני גלגלים בצורת "כדורית" - כדור עם חלקי צד מנותקים, שבמקומו היו ממוקמים אלמנטי הציר והמתלים. שרואידים הוצעו להיות עשויים ממתכת ומכוסים בגומי. מנוע חשמלי בעוצמה המקבילה היה אמור להיות ממוקם בתוך הגוף של גלגל כזה. ציר הגלגל היה מחובר למבנה המכונית, והמומנט היה אמור להיות מועבר מהמנוע לגוף הכדורי באמצעות תיבת חיכוך או גיר. מאפיין אופייני של הגלגלים המוצעים היה מיקום מרכז הכובד שלהם מתחת לציר הסיבוב: המנוע היה תלוי מתחת לציר. בסידור זה ניתן היה לשמור על מיקום אופטימלי במרחב בעת תמרון.

הדגמה של יציבות גלגלים. לאחר ההטיה, הוא אמור לחזור למצב הזקוף הרגיל שלו. סרטון חדשות kardr

גרסה מתוקנת של הרכבת הכדורית, על פי חישובי המחבר, יכולה להגיע למהירות של כ-300 קמ"ש ולשאת עד 110 נוסעים. לפיכך, ניתן היה להגיע ממוסקבה ללנינגרד תוך כמה שעות בלבד, והנסיעה מהבירה לאירקוטסק תימשך קצת יותר מיום, ולא שבוע, כמו ברכבות קיימות. לגרסה המעודכנת של הפרויקט היה יתרון משמעותי על פני הרכבות ה"קלאסיות" במהירות ועלתה על מטוסי הנוסעים מבחינת כושר הנשיאה.

העבודה הפעילה על פרויקט SHELT, הנתמכת על ידי סוכנויות ממשלתיות, החלה ב-1929. זה קרה לאחר שנ.ג. ירמולצ'וק, בסיוע מומחים מהמכון למהנדסי התחבורה במוסקבה, בנה דגם של מערכת מבטיחה.עגלת שעון על "כדורים" נעה די מהר לאורך המגש, שעמד ממש על רצפת המעבדה. דגם הרכבת הוצג בפני נציגי הקומיסריון העממי של הרכבות, והפגנה זו עשתה עליהם רושם עז. הדרך הייתה פתוחה לפרויקט.

כמה חודשים לאחר בדיקת המתווה, הקים הקומיסריאט העממי של הרכבות את הלשכה לבנייה נסיונית של הובלת כדורים לפיתוח ויישום N. G. יארמולצ'וק (BOSST). המשימה של ארגון זה הייתה ליצור פרויקט מן המניין עם בנייה שלאחר מכן של אב טיפוס מצומצם של מערכת SHELT. לאחר מכן, עם סיום מוצלח של עבודות אלה, אפשר היה לסמוך על בניית מערכות תחבורה מלאות מסוג חדש.

עבודת התכנון נמשכה עד תחילת האביב של 1931. אחר כך הוצג התיעוד לפרויקט שלט להנהגת המדינה, ועד מהרה הורה ועדת הרכבות העממית לבנות אב טיפוס של רכבת מבטיחה. לשם כך, הוקצה מימון בסכום של מיליון רובל, כמו גם קטע ליד תחנת סבריאנין של מסילת הרכבת ירוסלב (כיום שטח מוסקבה).

89 מומחים היו מעורבים בבניית מסילת מצנחים ניסיונית ודגם רחב היקף של הרכבת. בשל המצב הספציפי עם מזון באתר המסופק, המומחים נאלצו לבנות לא רק אב טיפוס של סוג חדש של כביש, אלא גם להקים גינת ירק. ירקות שונים נשתלו על 15 דונם, מה שאפשר למומחים לפתור משימות שהוקצו מבלי שיסיחו את דעתם על ידי בעיות שונות של צד שלישי. לפיכך, השטחים שהוקצו נוצלו בצורה יעילה ככל האפשר.

מכלולי גלגל פנימיים: מסגרת ומנוע חשמלי תלוי תחתיה. צילום מסרטון חדשות

באביב ה-31 קיבל ירמולצ'וק לא רק את תמיכת הקומיסריון העממי של הרכבות, אלא גם מהעיתונות. עיתונים ומגזינים מקומיים החלו לכתוב על פרויקט SHELT החדש ולשבח אותו, תוך הפניית תשומת לב ליתרונות הצפויים על פני הטכנולוגיה הקיימת. צוין כי רכבות כדורי נוסעים חשמליות יוכלו לנסוע מהר פי חמישה עד שישה מאלו ה"קלאסיות", ובמקרה של רכבות משא תיתכן אפילו עלייה של פי עשרים במהירות. הקיבולת של הכבישים החדשים יכולה להיות גבוהה לפחות פי שניים מהקיימים.

מטבע הדברים, הובעו גם דעות ביקורתיות. מומחים רבים דיברו על המורכבות המופרזת של הפרויקט, העלות הגבוהה של ביצועו וכמה בעיות אחרות. למרות זאת, החליטו האחראים להמשיך בהקמת רכבת ניסיונית של של ל ולבחון את הצעתו של ירמולצ'וק הלכה למעשה תוך חשיפת כל היתרונות והחסרונות הקיימים.

במהלך שנת 1931 עסק צוות BOSST בבניית מסלול מצנח ניסיוני. כדי לחסוך כסף וזמן, גרסה קטנה יותר של כביש כזה נבנתה מעץ. בגובה נמוך מעל הקרקע הונח ריצוף קעור עשוי קרשים על מסגרת עץ. לאורך השביל היו תמיכות בצורת U שתמכו במערכת הולכת החשמל. במקום חוטים מסורתיים לתחבורה חשמלית מודרנית, נעשה שימוש בצינורות. במהלך הבדיקות נעשה שימוש בשתי תצורות של מערכת אספקת החשמל. בראשון, אחד הצינורות היה תלוי כמעט מתחת לרצועה הצולבת של התומך, השניים האחרים - מתחת. התצורה השנייה מרמזת על מיקומם של כל שלושת הצינורות באותה רמה.

מסלול העץ הניסיוני היה באורך של כ-3 ק מ. בסמוך לו הוצבה תחנת חשמל קטנה, שאמורה הייתה לספק לצינורות את הזרם של הפרמטרים הנדרשים. לפי חלק מהדיווחים, בניית התוואי הסתיימה עד סוף 1931 או בתחילת 1932. ההרכבה של מכונית אב הטיפוס הראשונה הושלמה במהרה.

הידוק הגלגל בגוף. צילום מסרטון חדשות

ההרכבה של מכונית ה-SHEL הראשונה הושלמה באפריל 1932. זה היה מבנה באורך של כ-6 מ' בקוטר של 80 ס מ.ירייה חרוטית סופקה בחזית המכונית. המכונית, כפי שמשתמע מהפרויקט, צוידה בשני גלגלים כדוריים, בחלקי הראש והזנב. קוטר הגלגלים עלה על 1 מ'. הם בלטו משמעותית מהגוף ויכלו ליצור אפקט ג'ירוסקופי בולט שהחזיק את המכונית במצב הרצוי. תחנת הכוח בצורת שני מנועים חשמליים תלת פאזיים הייתה ממוקמת בתוך הגלגלים. למכוניות היה נפח פנוי גדול למדי שיכול לשמש להובלת מטענים מבחן או אפילו נוסעים. כמו כן, למכונית היו חלונות ודלתות קטנות לגישה לחלק הפנימי של הגוף. לצורך הולכת החשמל קיבלה המכונית בוגי מקובע על קו המגע ומחובר לגג עם כבל וכבל.

עד הסתיו נבנו עוד ארבע קרונות, שבעקבותיהם כבר נסעה רכבת שלמה לאורך מסילת הניסויים. בנייתן של מכוניות נוספות אפשרה לא רק לבחון את עצם כדאיות ההמצאה, אלא גם לבחון כמה בעיות הקשורות לאינטראקציה של מספר יחידות ציוד מתגלגל על המסלול.

המנועים הזמינים אפשרו לרכבת הניסוי להגיע למהירויות של עד 70 קמ ש. עיצוב הגלגלים הכדוריים ומאפיינים נוספים של התחבורה החדשה הבטיחו התנהגות יציבה ללא קשר למהירות התנועה ומאפייני המסלול. הרכבת הכדורית עברה בביטחון פניות, נטה מעט בכיוון הנכון, אך לא הראתה שום רצון להתהפך. האפקט הג'ירוסקופי ש-N. G. ירמולצ'וק, הוביל לתוצאות הצפויות.

עד קיץ 1933 עסק צוות מומחי BOSST בבדיקות שונות של מערכת הובלה מבטיחה בגרסה מופחתת. במקביל, נמשך פיתוח תכנון הרכבת וכן מחקר של אפשרויות מסילה מיטביות. במיוחד, המהנדסים נאלצו להתלבט לגבי עיצוב החץ עבור נתיב המצנח. הפעלתם בפועל של SHELT ללא מתגים וציוד מסילה מיוחד אחר לא הייתה אפשרית, ויצירתם הייתה כרוכה בקשיים מסוימים.

נסיעות המבחן הראשונות בוצעו על ידי רכבת מנוסה ללא כל עומס. בהמשך, כאשר נקבעה ואושרה אמינות המערכת, החלו נסיעות עם מטען, כולל עם נוסעים. מידות המכוניות אפשרו להסיע שני אנשים, אך הם היו צריכים להיות בשכיבה, לשם כך הונחו מזרונים בבקתות מאולתרות. במהלך הבדיקות ביקר באתר הבדיקה ד' ליפניצקי, עיתונאי הוצאת "זנאני הוא סילא", והועלה לרכבת ניסיונית של של"ל. מאוחר יותר כתב כי בעת ההכנות לנסיעה חשש מתאונה אפשרית. הרכבת עלולה להתהפך, לעוף מהמגש וכו'. אף על פי כן, רכב האב-טיפוס התרחק בעדינות ובשקט ונסע לאורך המסילה ללא בעיות ואפילו ללא רעש מסילת הברזל ה"מסורתי" של גלגלים. בקטעים מעוקלים של המסילה נטתה הרכבת ושמרה על שיווי משקל.

גוף של רכבת כדור מנוסה ללא קיר אחורי. הגלגל והמתלים שלו נראים. צילום מסרטון חדשות

בדיקות של רכבת האב-טיפוס החלו בסתיו 1932, וזו הסיבה שהמומחים נתקלו בבעיות מסוימות במהלך ריצות הניסוי. עבודתה של רכבת ה-SHEL נבלמה בשלג וקרח על מסילת העץ. לפני תחילת ריצות המבחן, היה צורך לנקות אותם, שכן המרכב המקורי של הרכבת לא יכול היה להתמודד עם אי סדרים כאלה, במיוחד בזמן תנועה מהירה. בשלב הבדיקה, בעיה כזו נחשבה לרעה בלתי נמנעת והשלימה איתה, אך בהמשך היא הפכה לאחד הגורמים שהשפיעו על גורל הפרויקט כולו.

עם סיום הבדיקות, נמסרו תיעוד הפרויקט ודו ח הבדיקה לידי מועצת מומחים מיוחדת, שאמורה הייתה להכריע את המשך גורלה של מערכת ה-SHELT. קבוצת מומחים בראשות ש.א. צ'פליגין סקר את התיעוד והגיע למסקנות חיוביות.לטענת המומחים, בפרויקט לא היו בעיות חמורות שיפריעו לשימוש בו, וכן המליצו להתחיל בבניית מסלולים מן המניין להובלה חשמלית כדורית.

עד קיץ 1933 נ.ג. ירמולצ'וק ועמיתיו פיתחו שתי גרסאות של רכבות SHEL מן המניין בדו מימד, מה שנקרא. רגיל וממוצע. הרכבת ה"ממוצעת" נועדה למבחנים אחרונים, וניתן היה להפעיל אותה גם על פסים אמיתיים. בתצורה זו, המכוניות צוידו בגלגלים כדוריים בקוטר של 2 מ' ויכלו לשאת עד 82 מושבי נוסעים. מהירות התכנון של הובלה כזו הגיעה ל-180 קמ"ש. ההנחה הייתה שהקרונות בגודל בינוני ישולבו לרכבות של שלוש ובצורה זו ישאו נוסעים בקווי פרברים.

כל התוכניות המוקדמות היו אמורות להיות מיושמות במלואן בכרכרה "רגילה". במקרה זה, ההובלה המבטיחה הייתה צריכה לקבל גלגלים בקוטר של 3, 7 מ' וגוף בעל ממדים מתאימים. מהירות התנועה העיצובית הגיעה ל-300 קמ"ש, ובתוך גוף הספינה ניתן היה לארגן לפחות 100-110 מושבים. לאור מהירויות התנועה הגבוהות, רכבת כזו הייתה צריכה להיות מצוידת לא רק בבלמים מכניים, אלא גם בלמים אווירודינמיים. האחרונים היו קבוצה של מטוסים על פני הגוף, המשתרעים על פני זרימת האוויר הנכנסת. על פי כמה חישובים של BOSST, מסילה עם קרונות או רכבות בגודל נורמלי עשויה להיות בעלת קיבולת עצומה: רכבות מבטיחות יכולות להסיע את אוכלוסייתה של עיר שלמה תוך ימים ספורים בלבד. במקרה זה, הובטחה עליונות משמעותית על התחבורה הקיימת ברכבת.

לאחר סיום עבודת המועצה בראשות צ'פליגין, ב-13 באוגוסט 1933, החליטה מועצת הקומיסרים העממיים על המשך גורלו של פרויקט ה-SHLT. הקומיסריון העממי של הרכבות קיבל הוראה לבנות את מסילת המגש המלאה הראשונה לתפעול נסיוני. המסלול החדש יכול להופיע בכיוון מוסקבה-נוגינסק או מוסקבה-זבניגורוד. לאחר ניתוח המצב הקיים והתכניות הקיימות, הוחלט על הקמת כביש מהיר לנוגינסק. באותה תקופה החלה בנייה של אזור תעשייה חדש ממזרח למוסקבה. ההנחה הייתה שבכיוון זה תנועת הנוסעים יכולה להגיע ל-5 מיליון איש בשנה, ולכן היה צורך בהובלה חדשה עם מחוונים מתאימים. לבקשת מועצת הקומיסרים העממיים, בניית התוואי החדש הייתה צריכה להסתיים עד סתיו 1934.

תמונה מהעיתונות המקומית. אב-טיפוס הרכבת נושאת נוסע. תמונה Termotex.rf

מסילת השוקת המלאה הראשונה הייתה אמורה להתחיל באיזמאילובו, כדי שהעובדים יוכלו להגיע לתחנה בחשמלית או במטרו, ולאחר מכן לעבור לרכבת SHEL ולצאת לעבודה. תחבורה מרווחת במהירות גבוהה עשויה לשנות באופן משמעותי את הלוגיסטיקה של מוסקבה ואזור מוסקבה, ולשפר את הפרמטרים העיקריים שלה. לקראת הובלה חדשה עם אינדיקטורים ייחודיים, העיתונות המקומית שוב החלה לשבח את הפרויקט המקורי של N. G. ירמולצ'וק.

עם זאת, הציפיות של העיתונות והאזרחים לא התגשמו. בסוף 1934 לא פתחה התחנה החדשה את שעריה לנוסעים, ורכבות כדורים חשמליות חדשות לא הובילו אותם לעבודה. יתרה מכך, הם אפילו לא התחילו לבנות את הכביש המהיר ואת התחנה. לפני תחילת בניית הכביש המהיר ותשתיות נלוות, מומחים בדקו שוב את הפרויקט המבטיח, והגיעו למסקנות שהובילו לדחייתו.

מהירות התכנון והקיבולת של הקרונות, כמו גם יתרונות אחרים של התחבורה החדשה נראו אטרקטיביים, אבל בצורה המוצעת היו לה הרבה חסרונות. קודם כל, זו הייתה מורכבות התכנון של רכבת ה-SHEL עצמה וגם המסלול עבורה.לדוגמה, השימוש במגשי בטון מזוין אפשר להוזיל את עלות המתכת, אולם זה סיבך את הבנייה והצריך פריסת מתקני ייצור נוספים. גם בנייה סדרתית של רכבות חדשות דרשה מאמצים ועלויות מתאימים.

גם ניתוח הפרויקטים המוצעים של רכבת הכדור החשמלי הוביל למסקנה פסימית. רמת הטכנולוגיה שהייתה אז לא אפשרה לבנות את הרכב הנדרש בעל מאפיינים מקובלים. לדוגמה, המשאב של ציפוי הגומי של גלגלים כדוריים בנסיעה על בטון גרם לשאלות גדולות. בתנאים של חוסר גומי, לניואנס כזה של הפרויקט עלולות להיות השלכות שליליות חמורות. בנוסף, רכבת ה-SHEL הגדולה והכבדה הייתה צריכה להיות מצוידת במנועים בעלי הספק מתאים ובציוד מיוחד אחר, שחסר או יקר מדי.

גם עם בנייה מוצלחת של מסילת שוקת ורכבות כדוריות עבורו, הפעלתו תהיה קשורה למספר בעיות חמורות. לדוגמה, במהלך בדיקה של אב טיפוס של רכבת בחורף, מומחי BOTTS נאלצו לנקות באופן קבוע את מסילת העץ משלג וקרח. מזהמים כאלה הפריעו למהלך התקין של הרכבת, ובמהירויות גבוהות אף עלולים להוביל לתאונה. כנראה, בהקשר זה, מומחים נזכרו בהתרסקות המכונית האווירית של אבקובסקי ב-1921. לאחר מכן, עקב האיכות הירודה של מסילת הרכבת, עפה הקרון המהיר מהפסים, מה שהוביל למותם של כמה נוסעים. הקרון האווירי נע במהירות של כ-80 קמ ש, והפרויקט של ירמולצ'וק הניח מהירויות גבוהות פי כמה וכתוצאה מכך, הרכבת הייתה חשופה לסיכון גבוה אף יותר.

מאמר ממגזין Modern Mechanix, פברואר 1934. צילום על ידי ויקימדיה קומונס

מלבד בעיות טכניות, היו גם בעיות כלכליות. הפרויקט להקמת כביש מהיר אחד באורך של כ-50 ק"מ התברר כיקר מדי, והסיכויים שלו הפכו למחלוקת. עם יתרונות על פני התחבורה הקיימת, רכבת של"ל לא נראתה ריאלית. חיסכון מסוים בזמן הנסיעה או היכולת לשאת מעט יותר נוסעים לא יכלו להצדיק את העלויות הגבוהות במיוחד.

השילוב של מאפיינים ובעיות טכניות, טכנולוגיות, תפעוליות וכלכליות הוביל לסגירת הפרויקט, שמספר חודשים קודם לכן נחשב לא רק מבטיח, אלא גם מסוגל לשנות באופן קיצוני את מראה התחבורה. בנייתו של הכביש המהיר הראשון מוסקבה-נוגינסק צומצמה זמן קצר לאחר ההתחלה, לא יאוחר מהשבועות הראשונים של 1934. בשל כך, עובדי המפעלים של אזור התעשייה החדש השתמשו בעתיד רק באמצעי התחבורה הקיימים, אשר, עם זאת, לא מנע יישום תוכניות לתיעוש של אזור מוסקבה.

לאחר שהתקבלה ההחלטה לנטוש את הקמת מסלול הכדור החשמלי, הפסיקה העיתונות לפרסם מאמרים נלהבים. עם הזמן, הפרויקט המבטיח פעם נשכח. מסילת הניסוי ליד תחנת סבריאנין פורקה עד מהרה כמיותר. רכבת הניסוי היחידה של חמש קרונות בוטלה כנראה זמן קצר לאחר סגירת הפרויקט. לא ניתן לשלול כי במשך זמן מה הוא נשמר באחד הארגונים הקשורים לפרויקט SHELT, אך אין מידע מדויק על כך. ידוע רק שאחרי 1934 מכוניות הניסוי לא הוזכרו בשום מקום.

מחברת הפרויקט של התחבורה הכדורית-חשמלית, נ.ג. ירמולצ'וק, למרות הכישלון, המשיך לעבוד על דרכי תחבורה מבטיחות ומרכיביהם האישיים. חלק מהפיתוחים שלו שימשו מאוחר יותר אפילו על רכבי ייצור ממעמדות שונים.

ככל הידוע, ירמולצ'וק לא הפסיק לעבוד בהובלה של של ל, אולם כל הפיתוחים הנוספים בתחום זה בוצעו על ידו מיוזמתו. האזכורים האחרונים של הפרויקט הזה מתוארכים לתחילת שנות השבעים.בתקופה זו שוב ניסה המעצב להציע את פיתוחו להנהגת המדינה ואף ניסה לקבוע פגישה עם א.נ. קוסיגין. קהל נדחה. נ.ג. ירמולצ'וק נפטר בשנת 1978 ולאחר מכן הופסקה כל העבודה על התחבורה החשמלית הכדורית. במשך יותר מארבעה עשורים לאחר ההחלטה להפסיק את הבנייה, הפרויקט פותח במאמץ של מעצב אחד בלבד. לאחר מותו, איש לא רצה להמשיך בפרויקט שנחשב בעבר למהפכה בתחום התחבורה.