למה האמריקאים לא יכולים לייצר מנועי חלל?

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

היוצר של מנועי הרקטות הנוזליים הטובים בעולם, האקדמאי בוריס קטורגין, מסביר מדוע האמריקנים עדיין לא יכולים לחזור על ההישגים שלנו בתחום הזה וכיצד לשמור על ראש ברית המועצות בעתיד.

ב-21 ביוני, בפורום הכלכלי של סנט פטרבורג, הוענקו זוכי פרס האנרגיה העולמי. ועדה סמכותית של מומחי תעשייה ממדינות שונות בחרה שלוש בקשות מתוך 639 שהוגשו וקבעה את הזוכים בפרס 2012, המכונה בדרך כלל "פרס נובל למהנדסי כוח". כתוצאה מכך, 33 מיליון רובל פרמיה השנה חולקו על ידי הממציא המפורסם מבריטניה, פרופסור רודני ג'ון עלאם, ושניים מהמדענים המצטיינים שלנו - אקדמיה של האקדמיה הרוסית למדעים בוריס קטורגין ולרי קוסטיוק.

שלושתם קשורים ליצירת טכנולוגיה קריוגנית, חקר התכונות של מוצרים קריוגניים ויישומם בתחנות כוח שונות. האקדמאי בוריס קטורגין זכה בפרס "על פיתוח מנועי רקטות הנעה נוזלי יעיל ביותר על דלקים קריוגניים, המספקים פעולה אמינה של מערכות חלל עם פרמטרים אנרגטיים גבוהים לשימוש שליו בחלל". בהשתתפות ישירה של קטורגין, שהקדיש יותר מחמישים שנה למפעל OKB-456, הידוע כיום כ-NPO Energomash, נוצרו מנועים רקטיים עם הנעה נוזלית (LRE), שביצועיהם עדיין נחשבים לטובים בעולם. קטורגין עצמו עסק בפיתוח תוכניות לארגון תהליך העבודה במנועים, היווצרות תערובת של רכיבי דלק וביטול פעימות בתא הבעירה. ידועים גם עבודתו הבסיסית על מנועי רקטות גרעיניות (NRE) עם דחף ספציפי גבוה ופיתוחים בתחום יצירת לייזרים כימיים רציפים חזקים.

בזמנים הקשים ביותר עבור ארגונים רוסיים עתירי מדע, מ-1991 עד 2009, עמד בוריס קטורגין בראש המל"ל אנרגומאש, בשילוב תפקידי המנכ"ל והמעצב הכללי, והצליח לא רק לשמור על החברה, אלא גם ליצור מספר חדשות מנועים. היעדר הזמנה פנימית למנועים אילץ את קטורגין לחפש לקוח בשוק החיצוני. אחד המנועים החדשים היה ה-RD-180, שפותח ב-1995 במיוחד לצורך השתתפות במכרז שארגן התאגיד האמריקאי לוקהיד מרטין, שבחר במנוע רקטי עם הנעה נוזלית לשיגור אטלס המשודרג באותה תקופה. כתוצאה מכך חתמה עמותת אנרגומש על הסכם לאספקת 101 מנועים ובתחילת 2012 כבר סיפקה יותר מ-60 מנועים רקטיים לארה"ב, מתוכם 35 הופעלו בהצלחה על אטלס בשיגור לוויינים למטרות שונות..

לפני הענקת הפרס, המומחה שוחח עם האקדמאי בוריס קטורגין על מצב וסיכויי הפיתוח של מנועי רקטות הנעה נוזלי וגילה מדוע מנועים המבוססים על פיתוחים של לפני ארבעים שנה עדיין נחשבים לחדשניים, וה-RD-180 לא ניתן היה ליצור מחדש במפעלים אמריקאים.

- בוריס איבנוביץ', מה בדיוק הכשרון שלך ביצירת מנועי סילון מקומיים עם הנעה נוזלית, שנחשבים כיום לטובים בעולם?

- כדי להסביר את זה להדיוט, אתה כנראה צריך מיומנות מיוחדת. עבור מנועי רקטות המונעות נוזל פיתחתי תאי בעירה, מחוללי גז; באופן כללי, הוא פיקח על יצירת המנועים עצמם לחקירה שלווה של החלל החיצון. (בתאי הבעירה מערבבים ונשרפים את הדלק והמחמצן, ונוצר נפח של גזים חמים, אשר לאחר מכן נפלט דרך החרירים, יוצרים את דחף הסילון בפועל; גם מחוללי גז שורפים את תערובת הדלק, אבל כבר עבור פעולה של משאבות טורבו, השואבות דלק ומחמצן בלחץ עצום לאותו תא בעירה. - "מומחה".)

- אתה מדבר על חקר חלל שליו, אם כי ברור שכל המנועים עם דחף מכמה עשרות עד 800 טון, שנוצרו בעמותת אנרגומאש, נועדו בעיקר לצרכים צבאיים.

- לא היינו צריכים להטיל פצצת אטום אחת, לא העברנו ולו מטען גרעיני אחד על הטילים שלנו למטרה, ותודה לאל. כל ההתפתחויות הצבאיות נכנסו למרחב שקט. אנו יכולים להיות גאים בתרומה העצומה של טכנולוגיית הטילים והחלל שלנו לפיתוח הציוויליזציה האנושית. הודות לאסטרונאוטיקה נולדו אשכולות טכנולוגיים שלמים: ניווט בחלל, תקשורת, טלוויזיה בלוויין ומערכות חישה.

- המנוע של הטיל הבליסטי הבין-יבשתי R-9, עליו עבדת, היווה אז את הבסיס כמעט לכל התוכנית המאוישת שלנו.

- עוד בסוף שנות ה-50, ביצעתי עבודה חישובית וניסויית לשיפור היווצרות התערובת בתאי הבעירה של מנוע ה-RD-111, שהיה מיועד לאותה רקטה בדיוק. תוצאות העבודה עדיין נמצאות בשימוש במנועי RD-107 ו-RD-108 ששונו לאותה רקטת סויוז; בוצעו עליהם כאלפיים טיסות בחלל, כולל כל התוכניות המאויישות.

- לפני שנתיים ראיינתי את הקולגה שלך, אקדמיה אקדמיית עולמית לאנרגיה, אלכסנדר לאונטייב. בשיחה על מומחים סגורים לקהל הרחב, שלאונטייב עצמו היה פעם, הוא הזכיר את ויטלי אייבלב, שגם עשה הרבה למען תעשיית החלל שלנו.

- אקדמאים רבים שעבדו בתעשייה הביטחונית סווגו - זו עובדה. עכשיו הרבה הוסרו - גם זו עובדה. אני מכיר את אלכסנדר איבנוביץ' היטב: הוא עבד על יצירת שיטות חישוב ושיטות לקירור תאי הבעירה של מנועי רקטות שונים. פתרון הבעיה הטכנולוגית הזו לא היה קל, במיוחד כשהתחלנו לסחוט את האנרגיה הכימית של תערובת הדלק כמה שיותר כדי להשיג את הדחף הספציפי המרבי, תוך הגדלת, בין היתר, את הלחץ בתאי הבעירה ל-250 אטמוספרות. בואו ניקח את המנוע החזק ביותר שלנו - RD-170. צריכת דלק עם חומר מחמצן - נפט עם חמצן נוזלי שעובר במנוע - 2.5 טון לשנייה. זרמי החום בו מגיעים ל-50 מגה וואט למ ר - זוהי אנרגיה עצומה. הטמפרטורה בתא הבעירה היא 3, 5 אלף מעלות צלזיוס. היה צורך להמציא קירור מיוחד לתא הבעירה כדי שיוכל לעבוד מחושב ולעמוד בראש התרמי. אלכסנדר איבנוביץ' עשה בדיוק את זה, ואני חייב לומר, הוא עשה עבודה מצוינת. ויטלי מיכאילוביץ' אייבלב - חבר מקביל באקדמיה הרוסית למדעים, דוקטור למדעים טכניים, פרופסור, שלמרבה הצער, מת מוקדם למדי, - היה מדען בעל פרופיל רחב ביותר, בעל ידע אנציקלופדי. כמו לאונטייב, הוא עבד הרבה על המתודולוגיה לחישוב מבנים תרמיים בעלי מתח גבוה. העבודה שלהם איפשהו הצטלבו, איפשהו הם שולבו, וכתוצאה מכך התקבלה שיטה מצוינת שבאמצעותה ניתן לחשב את עוצמת החום של כל תאי בעירה; עכשיו, אולי, באמצעות זה, כל תלמיד יכול לעשות את זה. בנוסף, ויטלי מיכאילוביץ' לקח חלק פעיל בפיתוח מנועי טילים גרעיניים פלזמה. כאן הצטלבו האינטרסים שלנו בשנים שבהן אנרגומאש עשתה את אותו הדבר.

- בשיחה שלנו עם Leontyev, נגענו במכירת מנועי ה-RD-180 energomash בארה ב, ואלכסנדר איבנוביץ' אמר שבמובנים רבים המנוע הזה הוא תוצאה של פיתוחים שנעשו רק במהלך יצירת ה-RD-170, ובמובן מסוים זה חצי. האם זו באמת התוצאה של השינוי האחורי?

- כל מנוע במימד חדש הוא, כמובן, מכשיר חדש. RD-180 עם דחף של 400 טון הוא למעשה חצי מהגודל של RD-170 עם דחף של 800 טון. ל-RD-191, המיועד לטיל האנגרה החדש שלנו, יש דחף של 200 טון.מה משותף למנועים הללו? לכולם יש משאבת טורבו אחת, אבל ל-RD-170 יש ארבעה תאי בעירה, ל-RD-180 ה"אמריקאי" שניים ול-RD-191 יש אחד. כל מנוע זקוק ליחידת משאבת טורבו משלו - אחרי הכל, אם ה-RD-170 בעל ארבעה חדרים צורך כ-2.5 טון דלק בשנייה, עבורו פותחה משאבת טורבו בהספק של 180 אלף קילוואט, שזה יותר מפי שניים גבוה יותר, למשל, מעוצמת הכור של שוברת הקרח האטומית "Arktika", ואז RD-180 הדו-חדרי - רק חצי, 1, 2 טון. בפיתוח משאבות טורבו ל-RD-180 ול-RD-191 השתתפתי ישירות ובמקביל הובלתי את יצירת המנועים הללו בכללותם.

- אז תא הבעירה זהה בכל המנועים האלה, רק שמספרם שונה?

- כן, וזה ההישג העיקרי שלנו. בתא אחד כזה בקוטר של 380 מילימטר בלבד שורפים קצת יותר מ-0.6 טון דלק בשנייה. ללא הגזמה, מצלמה זו היא ציוד ייחודי ללחץ חום גבוה עם חגורות מיוחדות להגנה מפני שטפי חום חזקים. ההגנה מתבצעת לא רק בגלל קירור חיצוני של דפנות החדר, אלא גם בשל שיטה גאונית של "ציפוי" סרט דלק עליהם, שמתאדה ומקרר את הקיר. על בסיס המצלמה המצטיינת הזו, שאין לה אח ורע בעולם, אנו מייצרים את המנועים הטובים ביותר שלנו: RD-170 ו-RD-171 עבור אנרג'יה וזניט, RD-180 עבור האטלס האמריקאי ו-RD-191 עבור הטיל הרוסי החדש. "אנגרה".

- "אנגרה" הייתה אמורה להחליף את "פרוטון-M" לפני מספר שנים, אך יוצרי הרקטה התמודדו עם בעיות קשות, בדיקות הטיסה הראשונות נדחו שוב ושוב, ונראה שהפרויקט ממשיך להיתקע.

- באמת היו בעיות. כעת התקבלה החלטה לשגר את הרקטה ב-2013. הייחודיות של האנגרה היא שעל בסיס מודולי הרקטות האוניברסליים שלה, ניתן ליצור משפחה שלמה של רכבי שיגור עם קיבולת מטען של 2.5 עד 25 טון לשיגור מטען למסלול נמוך על בסיס כדור הארץ. מנוע חמצן-קרוזין אוניברסלי RD-191. לאנגרה-1 יש מנוע אחד, אנגרה-3 - שלושה עם דחף כולל של 600 טון, לאנגרה-5 יהיה דחף של 1000 טון, כלומר, הוא יוכל להכניס יותר מטען למסלול מאשר פרוטון. בנוסף, במקום ההפטיל המאוד רעיל, שנשרף במנועי הפרוטון, אנו משתמשים בדלק ידידותי לסביבה, שלאחריו נשארים רק מים ופחמן דו חמצני.

- איך קרה שאותו RD-170, שנוצר עוד באמצע שנות ה-70, עדיין נותר, למעשה, מוצר חדשני, והטכנולוגיות שלו משמשות בסיס למנועי רקטות חדשים?

- סיפור דומה קרה עם מטוס שנוצר לאחר מלחמת העולם השנייה על ידי ולדימיר מיכאילוביץ' מיאישצ'וב (מפציץ אסטרטגי ארוך טווח מסדרת M, שפותח על ידי ה-OKB-23 של מוסקבה של שנות ה-50 - "מומחה"). במובנים רבים הקדים המטוס את זמנו בשלושים שנה, ואת מרכיבי עיצובו הושאלו אז יצרניות מטוסים אחרות. אז זה כאן: ב-RD-170 יש הרבה אלמנטים חדשים, חומרים, פתרונות עיצוב. לפי ההערכות שלי, הם לא יתיישנו עוד כמה עשורים. זה נובע בעיקר ממייסד NPO Energomash והמעצב הכללי שלה ולנטין פטרוביץ' גלושקו וחבר מקביל באקדמיה הרוסית למדעים ויטלי פטרוביץ' רדובסקי, שעמד בראש החברה לאחר מותו של גלושקו. (שימו לב שמאפייני האנרגיה והתפעול הטובים בעולם של ה-RD-170 נובעים במידה רבה מהפתרון של קטורגין לבעיית דיכוי חוסר יציבות הבעירה בתדר גבוה על ידי פיתוח מבלבול נגד פעימות באותו תא בעירה. - "מומחה".) והראשון מנוע RD-253 שלב עבור רקטת נושאת "פרוטון"? הוא הוצג עוד בשנת 1965, הוא כל כך מושלם עד שאף אחד לא עלה עליו עדיין. כך לימדה גלושקו לעצב - בגבול האפשרי ותמיד מעל הממוצע העולמי. חשוב לזכור גם דבר נוסף: המדינה השקיעה בעתיד הטכנולוגי שלה.איך היה בברית המועצות? המשרד לבניין מכונות כללי, שהיה אחראי במיוחד על החלל והרקטות, הוציא 22% מתקציב הענק שלו על מו"פ בלבד - בכל התחומים, כולל הנעה. כיום, מימון המחקר הוא הרבה פחות וזה אומר הרבה.

- האם השגת כמה תכונות מושלמות על ידי מנועי הטילים האלה, וזה קרה לפני חצי מאה, שמנוע רקטי עם מקור אנרגיה כימי אינו מיושן במובן מסוים: התגליות העיקריות התגלו בדורות חדשים של מנועים רקטיים, עכשיו אנחנו מדברים יותר על מה שנקרא חידושים תומכים??

- בוודאי שלא. מנועי רקטות עם הנעה נוזלית מבוקשים ויהיו מבוקשים במשך זמן רב מאוד, משום שאף טכנולוגיה אחרת לא מסוגלת להרים בצורה אמינה וחסכונית יותר עומס מכדור הארץ ולהכניסו למסלול נמוך. הם ידידותיים לסביבה, במיוחד אלה הפועלים על חמצן נוזלי ונפט. אבל לטיסות לכוכבים ולגלקסיות אחרות, מנועי רקטות הנעה נוזלי, כמובן, אינם מתאימים לחלוטין. המסה של המטגלקסיה כולה היא 10 עד 56 מעלות של גרם. כדי להאיץ על מנוע הנעה נוזלי לפחות לרבע ממהירות האור, נדרשת כמות דלק מדהימה לחלוטין - 10 עד 3200 גרם, אז אפילו לחשוב על זה זה טיפשי. למנוע הטיל הנוזלי יש נישה משלו - מנועי קיימא. במנועים נוזליים אפשר להאיץ את המוביל למהירות הקוסמית השנייה, לטוס למאדים, וזהו.

- השלב הבא - מנועי רקטות גרעיניות?

- בוודאי. לא ידוע אם נחיה לראות חלק מהשלבים, אבל הרבה נעשה לפיתוח מנועי רקטות המונעים גרעיניים כבר בימי ברית המועצות. כעת, בהנהגת מרכז קלדיש, בראשותו של האקדמאי אנטולי סזונוביץ' קורוטייב, מפתחים את מה שנקרא מודול התחבורה והאנרגיה. המעצבים הגיעו למסקנה כי ניתן ליצור כור גרעיני מקורר גז מלחיץ פחות ממה שהיה בברית המועצות, שיעבוד גם כתחנת כוח וגם כמקור אנרגיה למנועי פלזמה בעת נסיעה בחלל. כור כזה מתוכנן כעת ב-NIKIET על שם N. A. Dollezhal בהנהגתו של החבר המקביל באקדמיה הרוסית למדעים יורי דרגונוב. גם לשכת התכנון של קלינינגרד "פאקל" משתתפת בפרויקט, בו נוצרים מנועי הנעה חשמליים. כמו בימי ברית המועצות, זה לא יסתדר בלי לשכת התכנון של וורונז' לאוטומטיקה כימית, שבה ייוצרו טורבינות גז ומדחסים על מנת להניע נוזל קירור - תערובת גז בלולאה סגורה.

- בינתיים אנחנו הולכים למנוע הטילים?

- כמובן, ואנחנו רואים בבירור את הסיכויים להמשך הפיתוח של המנועים הללו. יש משימות טקטיות ארוכות טווח, אין כאן גבול: הכנסת ציפויים חדשים ועמידים יותר בחום, חומרים מרוכבים חדשים, ירידה במסת המנועים, עלייה באמינות שלהם ופישוט השליטה תָכְנִית. ניתן להכניס מספר אלמנטים כדי לשלוט טוב יותר בבלאי חלקים ובתהליכים אחרים המתרחשים במנוע. ישנן משימות אסטרטגיות: למשל פיתוח מתאן נוזלי ואצטילן כדלק יחד עם אמוניה או דלק תלת-רכיבי. NPO Energomash מפתחת מנוע תלת רכיבים. מנוע רקטי מסוג הנעה נוזלי יכול לשמש כמנוע הן לשלב הראשון והן לשלב השני. בשלב הראשון הוא משתמש ברכיבים מפותחים היטב: חמצן, נפט נוזלי, ואם מוסיפים עוד כחמישה אחוז מימן, אז הדחף הספציפי יגדל משמעותית - אחד ממאפייני האנרגיה העיקריים של המנוע, מה שאומר שיותר מטען ניתן לשלוח לחלל. בשלב הראשון מייצרים את כל הנפט בתוספת מימן ובשני עובר אותו מנוע מפעולה על דלק תלת רכיבי לשני רכיבי - מימן וחמצן.

כבר יצרנו מנוע נסיוני, אם כי במימד קטן ודחף של כ-7 טון בלבד, ביצענו 44 בדיקות, עשינו אלמנטים ערבובים בקנה מידה מלא בחרירים, במחולל הגז, בתא הבעירה וגילינו ש אתה יכול תחילה לעבוד על שלושה רכיבים, ולאחר מכן לעבור בצורה חלקה לשניים. הכל מסתדר, מושגת יעילות בעירה גבוהה, אבל כדי ללכת רחוק יותר, אנחנו צריכים מדגם גדול יותר, אנחנו צריכים לשנות את המעמדים כדי להשיק את הרכיבים שאנחנו הולכים להשתמש במנוע אמיתי לתוך תא הבעירה: מימן וחמצן נוזליים, כמו גם נפט.אני חושב שזה כיוון מאוד מבטיח וצעד גדול קדימה. ואני מקווה שיהיה לי זמן לעשות משהו במהלך חיי.

- מדוע האמריקאים, לאחר שקיבלו את הזכות לשכפל את ה-RD-180, לא הצליחו לעשות אותו במשך שנים רבות?

- האמריקאים מאוד פרגמטיים. בשנות ה-90, ממש בתחילת עבודתם איתנו, הם הבינו שבתחום האנרגיה אנחנו הרבה לפניהם והיינו צריכים לאמץ מאיתנו את הטכנולוגיות הללו. לדוגמה, מנוע ה-RD-170 שלנו בהתנעה אחת, עקב דחף ספציפי גבוה יותר, יכול היה להוציא מטען שני טון יותר מה-F-1 החזק ביותר שלהם, שפירושו באותה תקופה רווח של 20 מיליון דולר. הם הכריזו על תחרות למנוע 400 טון עבור האטלס שלהם, בה ניצח ה-RD-180 שלנו. ואז האמריקאים חשבו שהם יתחילו לעבוד איתנו, ובעוד ארבע שנים הם ייקחו את הטכנולוגיות שלנו וישחזרו אותן בעצמם. אמרתי להם מיד: תוציאו יותר ממיליארד דולר ועשר שנים. עברו ארבע שנים, ואומרים: כן, צריך שש שנים. עברו עוד שנים, אומרים: לא, צריך עוד שמונה שנים. 17 שנים עברו, והם לא שיחזרו אף מנוע. כעת הם זקוקים למיליארדי דולרים עבור ציוד ספסל בלבד. ב-Energomash יש לנו דוכנים שבהם ניתן לבדוק את אותו מנוע RD-170 בתא לחץ, שעוצמתו הסילון מגיעה ל-27 מיליון קילוואט.

- שמעתי נכון - 27 גיגה וואט? זה יותר מהקיבולת המותקנת של כל NPPs של Rosatom.

- עשרים ושבעה גיגה-וואט הוא הספק של הסילון, שמתפתח תוך זמן קצר יחסית. במהלך בדיקות במעמד, אנרגיית הסילון נכבית תחילה בבריכה מיוחדת ולאחר מכן בצינור פיזור בקוטר 16 מטר ובגובה 100 מטר. צריך הרבה כסף כדי לבנות ספסל מבחן כמו זה שיכול לאכלס מנוע שמייצר כוח כזה. האמריקאים עכשיו ויתרו על זה ולוקחים את המוצר המוגמר. כתוצאה מכך, אנחנו לא מוכרים חומרי גלם, אלא מוצר בעל ערך מוסף עצום, שמושקע בו עבודה אינטלקטואלית גבוהה. למרבה הצער, ברוסיה זו דוגמה נדירה למכירות הייטק בחו ל בהיקף כה גדול. אבל זה מוכיח שעם ניסוח נכון של השאלה, אנחנו מסוגלים להמון.

- בוריס איבנוביץ', מה צריך לעשות כדי לא לאבד את ההתחלה שצבר בניין מנוע הרקטות הסובייטי? כנראה שמלבד היעדר מימון למו פ, גם בעיה נוספת כואבת מאוד - כוח אדם?

- כדי להישאר בשוק העולמי, אתה צריך ללכת קדימה כל הזמן, ליצור מוצרים חדשים. ככל הנראה, עד הסוף שלנו נלחץ והרעם היכה. אבל המדינה צריכה להבין שללא פיתוחים חדשים היא תמצא את עצמה בשולי השוק העולמי, וכיום, בתקופת מעבר זו, בעוד שעדיין לא צמחנו לקפיטליזם נורמלי, עליה להשקיע קודם כל בחדש - המדינה. לאחר מכן תוכלו להעביר את הפיתוח להוצאת סדרה לחברה פרטית בתנאים המועילים הן למדינה והן לעסק. אני לא מאמין שאי אפשר להמציא שיטות סבירות ליצור משהו חדש, בלעדיהן מיותר לדבר על פיתוח וחידושים.

יש כוח אדם. אני ראש מחלקה במכון התעופה של מוסקבה, שם אנחנו מכשירים מומחי מנועים וגם מומחי לייזר. החבר'ה חכמים, הם רוצים לעשות את העסק שהם לומדים, אבל צריך לתת להם דחף ראשוני נורמלי כדי שלא יעזבו, כמו שהרבה אנשים עושים עכשיו, לכתוב תוכניות להפצת סחורה בחנויות. בשביל זה יש צורך ליצור סביבת מעבדה מתאימה, לתת שכר הגון. לבנות את המבנה הנכון של אינטראקציה בין המדע למשרד החינוך. אותה אקדמיה למדעים פותרת סוגיות רבות הקשורות להכשרת כוח אדם. ואכן, בין חברי האקדמיה הנוכחיים, חברים מקבילים, ישנם מומחים רבים המנהלים מפעלי היי-טק ומכוני מחקר, לשכות עיצוב חזקות. הם מעוניינים ישירות במחלקות שהוקצו לארגונים שלהם כדי לחנך את המומחים הדרושים בתחום הטכנולוגיה, הפיזיקה, הכימיה, כך שהם יקבלו מיד לא רק בוגר אוניברסיטה מתמחה, אלא מומחה מוכן עם קצת חיים ומדעיים. ניסיון טכני. זה תמיד היה כך: המומחים הטובים ביותר נולדו במכונים ובמפעלים שבהם היו מחלקות חינוך. באנרגומאש ובמל"ל לבוצ'קין יש לנו מחלקות של הסניף של מכון התעופה של מוסקבה "קומטה", שעליה אני אחראי. יש קאדרים ותיקים שיכולים להעביר את החוויה לצעירים.אבל נשאר מעט מאוד זמן, וההפסדים יהיו בלתי ניתנים להשבתה: כדי לחזור פשוט לרמה הנוכחית, תצטרך להשקיע הרבה יותר מאמץ ממה שצריך היום כדי לשמור עליה.