מעפר ועד מלכים. איך כבאי קטר קיטור הפך לשר

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

הנסיך חילקוב הוא אציל ובעל אדמות עשיר שחילק את אדמתו לאיכרים, ועשה קריירה מזהירה, כשהוא הפך מסטוקר על קטר קיטור בארצות הברית, לשם הלך ללמוד את כל המורכבויות של עסקי הקטר, ועד שר הרכבות של האימפריה הרוסית העצומה.

הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב (1834-1909)

השר לעתיד נולד בשנת 1834 במחוז טבר במשפחתו של הנסיך איוון חילקוב. אמו, אודוקיה מיכאילובנה, הייתה מקורבת לקיסרית אלכסנדרה פיודורובנה, אשתו של הקיסר ניקולאי הראשון. ילדותו והתבגרותו של מיכאיל התנהלו כמו כל ילדי חוגו. את השכלתו היסודית קיבל בבית. בגיל ארבע עשרה נכנס למוסד חינוכי מיוחס - חיל דפי סנט פטרבורג, ממנו סיים את לימודיו בדרגת אנס. בגיל תשע עשרה החל לשרת במשמר החיים של גדוד יגר. שש שנים לאחר מכן, בדרגת סרן מטה, עזב את הקריירה הצבאית שלו ועבר לתפקיד אזרחי במשרד החוץ.

כאן מסתיימת הקריירה האופיינית שלו כנסיך עשיר צעיר.

כבר בשנת 1857, יחד עם הסופר אדוארד צימרמן, נסע מיכאיל חילקוב ברחבי צפון אמריקה וניסה את עצמו בעבודה על מסילת הברזל. על פי כמה דיווחים, המסע המשיך דרומה יותר, ושני צעירים אף ביקרו בוונצואלה.

עם ביטול הצמיתות והתחלת הרפורמות חילק חילקוב את רוב אדמות האבות לאיכרים ונסע לאמריקה. שם החלה בניית רכבת בקנה מידה גדול, וחילקוב, תחת השם ג'ון מגיל, קיבל בשנת 1864 עבודה כעובד פשוט בחברה האנגלו-אמריקאית הטרנס-אטלנטית. אחר כך עבד ככבאי על קטר קיטור, עוזר נהג ומכונאי. הוא עלה במהירות לתפקיד ראש שירות המלאי המתגלגל והמשיכה של הרכבת הטרנס-אטלנטית.

לכיוון החברה שלו נשלח "ג'ון מגיל" לארגנטינה, שם בוצעה בניית מסילות רכבת, ומשם עבר לאנגליה (ליברפול), שם התחיל מחדש - קיבל עבודה כמכונאי פשוט במפעל קטרי קיטור. (הספד בניו יורק טיימס מתאר קצת אחרת את התפקידים שכילקוב מילא באמריקה ובאנגליה).

בשובו למולדתו, גם השר לעתיד החל את דרכו בתפקידים קטנים והתקדם במהירות בשירות. בתחילה הוא עבד כמכונאי, אחר כך כראש שירות המתיחה בכבישי קורסק-קייב ומוסקבה-ריאזאן. עד מהרה הוא הוביל את בניית מסילת הברזל הטרנסקספית, אז היחידה בעולם, שהונחה במדבר.

בשנת 1882 הזמינה ממשלת בולגריה את M. I. Khilkov לעמוד בראש המשרד לעבודות ציבוריות, רכבות, מסחר וחקלאות. במשך שלוש שנים הוא הופך לאחת מדמויות המפתח בכלכלה הבולגרית.

בשנת 1885 חזר חילקוב לרוסיה, שם מונה לראש הרכבת הטרנס-כספית. עד מהרה הועבר לעבוד כמנהל הממשל של מסילת הברזל פריוויסלנסקאיה, אז ראש מסילות הרכבת אוריול-גריאזסקאיה, ליבנסקאיה, סמארה-זלטוסט ואורנבורג. מאז מרץ 1893, מיכאיל איבנוביץ' כיהן בתפקיד המפקח הראשי של מסילות הברזל הרוסיות.

לדברי S. Yu. Witte, באותן שנים לא היה אדם ברוסיה שהיה לו את אותו ניסיון שלא יסולא בפז בבנייה ותפעול של מסילות ברזל במדינות שונות ובתנאי אקלים שונים. וויטה הוא שהמליץ לצאר החדש על חילקוב לתפקיד שר הרכבות של האימפריה הרוסית, שם מונה בינואר 1895.יצוין כי חילקוב הפך לשר הרכבות השני בעל ניסיון אמריקאי מאחוריו - השר הראשון פ.פ. מלניקוב למד גם עסקי רכבות בארה ב.

עשר השנים של חילקוב בתפקיד זה מאופיינות בקצב חסר תקדים של בניית מסילות רכבת וכבישים מהירים הנבנים באזורי מרכז ותעשייתי המדינה, בסיביר ובמרכז אסיה. תחתיו גדל אורכן של מסילות הברזל הרוסיות מ-35 ל-60 אלף ק"מ, ומחזור המטענים שלהן הוכפל. כ-2,500 ק"מ של קווי רכבת הוקמו מדי שנה (לא היה שיעור כזה אפילו בתקופה הסובייטית) וכ-500 ק"מ של כבישים מהירים.

דיווח של הנסיך חילקוב לניקולאי השני, דצמבר 1895

ארצות הברית ציינה את מינויו של שר של אדם בעל דף אמריקאי בביוגרפיה שלו. Leslie's Illustarted בקיץ 1895 יצא עם המאמר "שר רוסי אמריקאי". במשך כל עשר שנות כהונתו כשר, ביתו ומשרדו של חילקוב היו פתוחים בפני אמריקאים שחיו או ביקרו בסנט פטרסבורג.

הנסיך חילקוב וקבוצת עובדים של משרד הרכבות (1896 בקירוב)

עם הגעתו הושקו עבודות גרנדיוזיות על מסילת הרכבת הטרנס-סיבירית (שהייתה בבנייה מאז 1891). חילקוב נסע לסיביר פעמים רבות, שם פתר במהירות בעיות בנייה. הוא נסע ברכבת מהאוראל לאגם באיקל, ביקר בטרנסבייקליה. השר הקדיש תשומת לב מיוחדת לסידור הכביש המהיר, שיפור תנאי החיים וחיי היום-יום של עובדי ובוני הרכבת. הנה מה שכתב לצאר: "ככל שאני מתוודע יותר למקרה של הרכבת הסיבירית, אני משתכנע במשמעות העולמית הקרובה של נתיב זה, ואני מוצא צורך להאיץ את יישום האמצעים המפורטים. לשיפור נוסף שלו".

מינויו של חילקוב והתעצמות בניית הטרנסיב לא היו קשורים זה בזה בטעות. צארביץ' ניקולס לא רק פתח את הבנייה ב-1891, אלא לאחר שהפך לקיסר, לא הסתיר מה בדיוק השקיע בפרויקט הזה. הגנרל נלסון מיילס דיווח על שיחתו עם ניקולס השני:

"… הוא מתעניין מאוד בפיתוח ארצו, במיוחד במרחבי הפרא העצומים של סיביר, שתנאיה דומים מאוד למערבנו שלנו לפני זמן מה… גיליתי שהוא מכיר היטב את ההיסטוריה של התפתחות המערב שלנו והיתרונות שהביאו לשם על ידי פיתוח מסילות הברזל, והוא מקווה ללכת בעקבות הדוגמה שלנו של חלוקת אדמה לא כבושה לחבילות קטנות וחלוקתן למתנחלים כדי ליצור אומה של בעלי בתים פטריוטים כמו שלנו".

שנה וחצי לאחר מינויו יצא מ.י. חילקוב למסע דרך סיביר והאוקיינוס השקט לארצות הברית של אמריקה על מנת לחדש את הידע שלו בעסקי הרכבות האמריקאים. התברר שהוא השר הרוסי בפועל הראשון שנסע לארצות הברית. חברו וחברו לטיול זה היה האמריקני ג'וזף פנגבורן (יש ראיות לכך שהוא הוא ששכנע את חילקוב ברווחיות של בניית קו טרנס-סיבירי "יישור" דרך מנצ'וריה - ה-CER העתידי). למרות העובדה שהשר לא רצה לפרסם באופן נרחב את עובדת נסיעתו, ה"ניו יורק טיימס" עקב אחר מסעותיו ופגישותיו עם אנשי עסקים אמריקאים (למשל הערות מ-14.10, 18.10 ו-19.10. 1896).

אפרופו ג'וזף פנגבורן. עיתונאי זה, שהתמחה בתיאור מסילות ברזל, ארגן משלחת בת ארבעה חברים (בנוסף לעצמו, מהנדס, אמן וצלם), שאותה כינה "ועדת התחבורה העולמית", כדי לאסוף מידע על מערכות התחבורה בעולם לקולומביה. שיקגו (שנועדה להמשיך את עבודתה של התערוכה העולמית של קולומביה משנת 1893 על בסיס קבוע). במהלך נסיעתו, כלכלת ארה"ב הייתה בשפל, ובין המשימות של פנגבורן הייתה למצוא שותפים חדשים לעסקים אמריקאים בעולם. הפגישה עם מיכאיל חילקוב הייתה מתנת גורל עבורו.

ג'וזף ג'י פנגבורן טורס הודו

בעודו מחזיק בתפקיד גבוה, חילקוב לא ראה בושה לתקשר עם עובדי רכבת רגילים בזמן נסיעה. הוא יכול להתיישב באופן אישי ליד הקטר. למשל, בטרנסבייקליה, כשהנהג התבלבל בזמן ההתגברות על העלייה, השר בן ה-65 תפס את מקומו והראה את המעמד של נסיעה ברכבת דרך המעבר.

הנסיך חילקוב עם שלטונות הרכבת ליד הקרון על מסילת הברזל הטרנס-סיבירית בהקמה, פברואר 1896

תחת חילקוב, נבנתה מסילת רכבת ייחודית מסוגה, "אבזם הזהב של הטרנסיב", שהפכה כעת לאנדרטה לבניית מסילות ברזל. באישורו נבנתה בסליודיאנקה תחנה משיש טהור, היחידה מסוגה בכל כבישי הארץ. ובספטמבר 1904, לא רחוק מהתחנה. שר מריטו הטיח באופן אישי את הקב המנצח האחרון במסילה של מסילת הרכבת סירקום-בייקל, וחיברה את רוסיה האירופית והאסייתית עם מסלול פלדה.

פרסום של טרנססיב המחבר בין פריז לסין

חברו של חילקוב במסעו הראשון לאמריקה, אדוארד צימרמן, שהפך לסופר מסעות מפורסם, נסע ברכבת סיביר ב-1901 ופרסם רשימות מסע בכתב העת Vestnik Evropy (1903, גיליונות ינואר ופברואר). בשנים אלו, הנסיך חילקוב. נכלל במעגל הגבוה ביותר של נכבדי האימפריה, הופך לחבר במועצת המדינה.

Repin I. E. דיוקן שר הרכבות וחבר מועצת המדינה, הנסיך מיכאיל איבנוביץ' חילקוב. לימוד לציור "ישיבה חגיגית של מועצת המדינה".

במהלך מלחמת רוסיה-יפן, הוא עשה הכל כדי לאלץ את היכולת של הרכבת הטרנס-סיבירית. הנה מה שכתב העיתון האנגלי טיימס באותן שנים: "… הנסיך חילקוב הוא אויב מסוכן יותר ליפן מאשר שר המלחמה א.נ. קורופטקין. הוא יודע מה לעשות, והכי חשוב, איך לעשות את זה. תחתיו החלה הרכבת הסיבירית לעבוד ביעילות רבה, ועובדיה מפגינים מקצועיות גבוהה. אם יש אדם ברוסיה שיותר מכל אחד אחר מסוגל לעזור למדינתו להימנע מאסון צבאי, זה הנסיך חילקוב…".

חלם על שושלות רכבת, הוא יצר בתי ספר מקיפים, ליקיאומים ובתי ספר טכניים לילדי עובדי הרכבת. בהשתתפותו של חילקוב, נפתח בית הספר להנדסה במוסקבה (כיום היא אוניברסיטת מוסקבה לרכבות). ובסנט פטרבורג, באחד מבנייני המחלקה בראשותו, נפתח מוזיאון לדגמים, מבנים וכלי רכב שונים.

בהצעת השר הוקם בשנת 1896 חג מקצועי של עובדי הרכבת, שנחגג עד היום.

מעשיו של חילקוב כשר והיקף חזונו בולטים גם היום. די להיזכר בתמיכתו בפרויקט של הכביש המהיר סיבירי-אלסקה. הזיכיון לבנייתו הוצע לממשלת רוסיה בתחילת המאה ה-20 על ידי סינדיקט אמריקאי רב השפעה.

הכביש המהיר היה אמור להתחיל באזור קנסק (כמו שלוחה מהטרנססיב), לחצות את האנגרה וללכת לקירנסק. לאחר מכן לכו לאורך הגדה השמאלית של הלנה עד ליקוטסק, שם תוכנן לבנות גשר רכבת. בהמשך, דרך ורקנה-קולימסק, נסעה מסילת הברזל למצר ברינג, שאמור היה להתגבר על ידי מנהרה תת קרקעית או גשר לאלסקה. הכביש המהיר נאלץ לחצות שטח לא מפותח ענק. תוכנן להפיח חיים באזורים הלא מיושבים הללו על חשבון הון פרטי, ללא תמיכת האוצר. כדי להבטיח ערבויות להשקעות פרטיות, ביקשו האמריקאים לתת לסינדיקט בטווח ארוך, עד 1995, זיכיון של 12 ק מ מהשטח הצמוד לכביש.

עד אז, לארצות הברית היה ניסיון רב בבניית מסילות ברזל. רשת הרכבות שלהם הייתה הגדולה בעולם ובשנת 1905 הסתכמה ב-350 אלף ק"מ (ברוסיה - 65 אלף ק"מ).במקביל, הושלמה בניית הכבישים המהירים הראשיים בארצות הברית, וההון האמריקאי חיפש באופן פעיל מקומות להשקעות רווחיות, כולל ברוסיה האסיאתית, שבה נבנו מסילות ברזל רבות באותן שנים.

הזיכיון הציע דרך אמריקאית לארגן בנייה באזורים דלילים, בסיוע תקציבי מינימלי, בכספים מחברות רכבת וסינדיקטים. בדרך זו התפתחו במהירות השטחים העצומים של ארצות הברית בצפון אמריקה. במקביל, הממשלה רק כיוונה את העבודה, הקצתה קרקע לחברות הרכבת עם זכות לנצל את מרבצי המינרלים שהתגלו כאן. שאר הקרקע הועברה לבעלות המתיישבים כמעט ללא תשלום. כל זה תרם לזרימה פעילה של הון ועבודה, בעיקר מהגרים.

כך תיאר ברסטין את תפקידן של רכבות בהתפתחות ארצות הברית:

"למסילות הברזל של המערב האמריקאי הייתה יכולת לפסוע על שביל להתיישבות. הפוטנציאל הייחודי הזה של רכבות הבחין על ידי אירופאים בעלי אבחנה. "להקים מסילת ברזל באזורים מיושבים זה דבר אחד", כתב מטייל אנגלי ב-1851. "אבל לבנות אותה כדי למשוך אנשים לאזורים לא מיושבים זה עניין אחר לגמרי". הרכבת תורמת כל כך לפיתוח המדינה, עד ששטחי הפסולת של אתמול הפכו לאתרים יקרי ערך. כך, פעולה יוצרת אינטראקציה: הרכבת תורמת לפיתוח האזור, בעוד שפיתוח האזור מעשיר את הרכבת… עצם התחרות לתפוס ולהשתלט על המרחבים העצומים הבלתי מעובדים הללו עיצבה באופן מכריע את חזותן של מסילות הברזל האמריקאיות.

הנושא נשקל בוועדה ממשלתית מיוחדת. אולם אז ממשלת רוסיה לא העזה לתת את השטח הרוסי העצום לשימוש בלעדי של חברה זרה לתקופה של 90 שנה, עם הזכות לפתח כאן את כל משאבי הטבע, ולכן סירבה תחילה לזיכיון. הסירוב נבע מהעובדה שהון זר יכול להשתלט על סיביר, ליישב מחדש את בני ארצם לשטחים שנמסרו. לאחר מכן, פנה הסינדיקט שוב לשלטונות, ונתן את החובה לבנות את הכביש בשליטת ממשלת רוסיה, על ידי כוחות הפועלים והמהנדסים הרוסים, מבלי לאפשר לאיש מלבד רוסים להתיישב לאורך הקו. חברות הרכבת היו מוכנות לבנות כנסיות לעובדים, בתי ספר, בתי חולים ומתקנים אחרים בעלי משמעות חברתית על חשבונן. כמו כן, הובטחה שמירה מלאה על זכויות הקניין של כל הבעלים הפרטיים שרכשו מגרשים בשטח הכביש המהיר לפני הזיכיון.

יתרה מכך, לרשות רוסיה עמדו האדמות הנחוצות ליישום אינטרסים של המדינה והצבא.

החברה גם העמידה את התקשורת שלה לרשות הממשלה, ולאחר 30 שנה הייתה למדינה הזכות לקנות את הכביש. 90 שנה מאוחר יותר, ב-1995, הכביש המהיר וכל התשתית שלו היו אמורים לעבור לחלוטין לבעלות רוסיה. לבסוף, כהפגנה של פתיחות ורצינות של כוונות, הוצגה לצד הרוסי רשימה מלאה של חברי הסינדיקט, שכללה אנשי עסקים משפיעים מאוד מניו יורק, סן פרנסיסקו ושיקגו.

לאחר כל האישורים, רעיון הזיכיון אושר על ידי משרד האוצר הרוסי וקיבל תמיכה מהמחלקה הצבאית. עם זאת, לאחר התפטרותם של S. Yu. Witte מתפקיד שר האוצר ושל M. I. Khilkov מתפקיד שר הרכבות, הפרויקט הגרנדיוזי הסיבירי-אלסקה הזה מעולם לא יושם. לאחר מהפכת 1917, הפרויקט נשכח לחלוטין (ומאה שנים לאחר הדיון הראשון - ב-2007 - נזכרו שוב, ושוב שכחו).

השר חילקוב היה מודאג מהתפתחות לא רק של תחבורה רכבת. הוא היה תומך פעיל במינוע של המדינה וחזה עתיד גדול לתחבורה בכבישים.חתימתו היא על פי הצו מיום 11 בספטמבר 1896 "על הנוהל והתנאים להובלת משקולות ונוסעים בקרונות מתנייעים". מסמך זה איפשר רשמית שימוש המוני במכונית כהובלת נוסעים ומשא. מהיום הזה החלה ההיסטוריה של תעשיית התחבורה הרוסית.

השר קידם את פיתוח הכבישים המהירים הרוסיים, דאג שאיכותם תואמת את רמת מדינות אירופה המתקדמות. הוא השתתף באופן אישי במספר עצרות מכוניות שהוכיחו שתחבורה בכבישים יכולה להשלים ביעילות את התחבורה ברכבת.

בספטמבר 1901, ביוזמתו, נסעו שלוש מכוניות לאורך הכביש הצבאי הגיאורגי מוולדיקאבקז לטיפליס. על ההגה של "דה דיון בוטונה" עם הספק מנוע של 3.5 כ"ס. היה חילקוב עצמו, מכונית נוספת מאותו סוג, אבל הורכבה בסנט פטרסבורג בחברת Frese הייתה בעלת הספק של 4.5 כ"ס, המכונית השלישית - Panar-Levassor (14 כ"ס, 6 מושבים) שוחררה חילקוב מצרפת. באוגוסט 1903 השתתף חילקוב בעצרת מוטורית לאורך הכביש המהיר של חוף הים השחור (כ-600 מייל), שאורגנה לפיתוח תקשורת מכוניות באזור זה של האימפריה, בעיקר בקטע נובורוסייסק - סוקהום. יחד עם השר השתתפו בעצרת מפורסמים של אותה תקופה: P. A. Frese (אחד היוצרים של המכונית הרוסית הראשונה ובעל מפעל כרכרות-רכב שייצר דגמים רבים של מכוניות), וכן נ.ק. פון מאק (איש ציבור ואחד מחלוצי תנועת הרכב הרוסית, מפקד עצרות מוטוריות רבות). הטיול הראה שניתן להשתמש במכוניות בהצלחה לארגון תקשורת סדירה לאורך כביש הים השחור, ולהרחיב את הזמינות של אתרי נופש בדרום.

בשנים האחרונות דאג חילקוב להקמת שירות אוטובוסים בערים והתווה מספר צעדים לפיתוח תחבורה מסוג זה. הוא ראה את התועלת הגדולה שמכוניות יכולות להביא בעתיד הקרוב בארגון תקשורת דחופה תוך עירונית ומחוזית, בהדרגה להחליף הובלה רתומה לסוסים מיושנת. עם פרוץ מהפכת 1905 החלו שביתות על מסילות הברזל. במהלך שביתת אוקטובר הכל-רוסית ניסה חילקוב להוות דוגמה, וכיצד ישב פעם לנהוג בקטר בצעירותו. אבל זה לא עזר. חילקוב התפטר.

ללא עבודה, הוא נפטר במרץ 1909 בסנט פטרבורג.