עובדות מעניינות על הכבישים בארה"ב, גרמניה ורוסיה

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

כבישים מהירים אמריקאים, כמו רוב הכבישים המקומיים בקטגוריות שונות, הם בטון. ובניגוד לאלו האירופיים, הם מיועדים לעומסים ורוחב פס גבוהים בהרבה. האוטובאן הגרמני הפך מזמן לשם נרדף ברוסיה לכביש איכותי, אמין ומהיר. עלות בניית כבישים ברוסיה היא או מוצר באיכות הגבוהה ביותר, או שיטה מתוחכמת של הלבנת הון. רבים נוטים לאפשרות השנייה…

כבישים בארה"ב

סין הצומחת במהירות בחרה באופציה האמריקאית להנחת כבישים מהירים ובמהלך חמש עשרה השנים האחרונות הניחה יותר מ-70,000 ק"מ. יש רק 50,800 ק"מ של כבישים מהירים פדרליים ברוסיה.

בארצנו, הבונה הראשון של כבישי בטון חזקים ועמידים המיועדים למשקל גבוה ולעומסים מהירים היה בריה, כאשר עסק ביצירת שתי טבעות הגנה אווירית עם טילי הנ"מ העדכניים ביותר ברחבי מוסקבה. אז עוד בשנת 1955, במרחק של 50 ו-100 ק"מ מהבירה, הופיעו טבעות הבטון הגדולות והקטנות עם שני צירי תנועה. גושי בטון אלו של לוחות בשתי גלילים נוצקו במקום וכפי שהשמועה מעידה מנהל העבודה העריץ את שמו ותאריך היציקה לכל לוח - לברנטי פבלוביץ' הבטיח את אחריותם של מנהלי העבודה לשנים רבות קדימה. ואכן, הטבעות הללו משמשות עד היום - רק לפני עשר שנים, באותם מקומות שהתבלו, החלו לכסות אותן באספלט, הן ייכנסו חלקית גם לכביש הטבעת המרכזי החדש.

טֶכנוֹלוֹגִיָה

המסלול עצמו פרוש בצורת "המבורגר" מורכב. ראשית, נבחר עבורו כמטר אדמה. לאחר מכן, שכבה אחר שכבה עם מכבש, יוצקים כרית של חצץ, חול וחמר, מושקים במים ותמיסת סידן כלורי או טיט סיד. ואז הוא משוחרר שוב ושוב מהדקים. התוצאה היא כרית השומרת על אחוז מים קבוע ואינה שוקעת במהלך השימוש בכביש. בשלב הבא מניחים שכבה כפולה של אספלט צפוף בעובי של 5-7 ס"מ - ובכך, ראשית, מכינים משטח שטוח להנחת בטון. ושנית, הוא משמש כאיטום ואינו מאפשר למים לזרום מתחת לבטון דרך תפרים תרמיים. לאחר מכן מניחים את רשת החיזוק ומרצפת הבטון ממלאת קטע זה של הכביש בשכבת בטון של 30 ס"מ מתפר תרמי אחד למשנהו - הבטון חייב להיות מונוליטי. הוא ירכוש את מלוא החוזק רק לאחר 28 ימים, אך כביש מהיר כזה ישרת ללא תיקונים גדולים מובטחים למשך 25 שנים, ובפועל - 30-40 שנים. יש קטעים מכבישים כאלה, שהונחו כבר ב-1960 - הם עדיין במצב מצוין.

ברור שארצות הברית לא נולדה עם כביש, כפי שהאמריקאים אוהבים לומר, "כפית כסף בפה": בשנת 1901 היו רק 1200 ק"מ של כבישים סלולים מלוחות, לבנים ואספלט (ברוסיה)., עד סוף המאה ה-19, היו 10,000 ק"מ של כבישים סלולים - אבן כתוש, חצץ או אבנים מרצפות). ומכוניות היו מותרות נדירה - האמריקאים השתמשו בסוסים לנסיעות קצרות, וברכבות לנסיעות ארוכות. הכל השתנה לאחר שפורד ב-1908 השיקה את פס הייצור הראשון בעולם של מכוניות, שממנו החלו להתגלגל מכוניות המוניות ל"אמריקאי הממוצע" במיליוני עותקים, ולהעלות את אמריקה על גלגלים.

ואז מיהרו היאנקים בצעדי ענק, אבל באופן אקראי: דרכים חדשות הונחו ביוזמתם וברצונם של אנשי עסקים שניהלו משא ומתן עם רשויות המדינות או הערים, הם הצטלבו לעתים קרובות, שכפלו זה את זה והיו שונים מאוד באיכותם. אף על פי כן, בתחילת שנות ה-20, יותר מ-250,000 ק מ של כבישים מהירים כבר כוונו.

באופן כללי, סלילת כבישים התפתחה בהקשר של השוק הספונטני של עידן המערב הפרוע (כמו כל הקפיטליזם האמריקאי באותה תקופה), ויצרה בעיות חדשות לגל הגובר של המנוע האוניברסלי של המדינה. ובגלל הצורך הברור הזה, עד סוף שנות ה-30, הממשל האמריקני פיתח לראשונה תוכנית ליצירת מערכת כבישים מהירים פדרלית. ה"בטון" האמריקאי הראשון נבנה ב-1930 באינדיאנה.

כבישים בגרמניה

האוטובאן הגרמני הפך מזמן לשם נרדף ברוסיה לכביש איכותי, אמין ומהיר.

אוטובאן טיפוסי בגרמניה ניתן לדמיין כ"סנדוויץ'", המורכב משכבת בסיס עמידה בפני כפור, בסיס 25 ס"מ אבן כתוש, מחוזק בצמנט, ריצוף בטון צמנט בעובי 27 ס"מ. בטון מצטבר חשוף (וושבטון גרמני) או כרסום משטח יהלום.

כך נראה כל קטע המסלול מלמעלה: שלוש מכוניות צהובות זוחלות כמו זחלים בזו אחר זו.

הראשון נחוץ עבור המכשיר של השכבה התחתונה של הציפוי, השני עבור המכשיר של השכבה העליונה. השלישי מורח חומר יוצר סרט מגן ונותן את הצורה והמרקם המוגמרים.

ה"מסילות" הן מערכת הניקוז המסודרת במרכז הכביש. המיתר המתוח במקביל לכביש פועל כמנחה.

התפרים נחתכים על מנת למנוע סדקים של המגהץ שעלול לגרום נזק לכביש.

התפרים אטומים עם אטמי גומי.

כך נראה קטע המסלול המתוקן.

כמה שווה כביש כזה? לדברי נציג הקבלן, כל הפרויקט לתיקון קטע של 10 קילומטרים בכביש המהיר (שלושה נתיבים פלוס כתף) עלה 20 מיליון יורו. כלומר, 1 ק"מ = 2 מיליון יורו. ברוסיה, בממוצע, 1 ק"מ של תיקון כביש מהיר פדרלי עולה 850 אלף יורו (נתונים ממרץ 2017), למרות העובדה שכבר יש לנו את הכבישים עצמם.

אבל יחד עם זאת, חיי השירות הסטנדרטיים של כביש בטון הוא 30 שנה (למעשה, יותר), ושל אספלט - 13-15 שנים (למעשה, פחות). באירופה, הודות לטכנולוגיה, העלות הראשונית של בניית מצע מבטון כמעט שווה לעלות הנחת אספלט "קלאסי", כי שם בונים יותר ויותר מבטון צמנט.

יש גם חסרונות. לדוגמה, לאחר שעברו את מרצפת האספלט הדרך מוכנה תוך 8 שעות, והבטון מקבל חוזק מלא רק לאחר מספר ימים. ואם הבסיס התקלקל, אתה צריך לשנות את כל הלוח, אתה לא תרד עם תיקון "תיקון". יחד עם זאת, הסיכוי שהכביש ייפגע קטן בהרבה: המדרכה מפזרת את העומס על פני שטח רחב יותר, משאיות "הורגות" פחות את הכביש ואינן יוצרות חריצים.

כבישים ברוסיה

טבעת התחבורה הרביעית במוסקבה - קטע כביש של ארבעה קילומטרים לא שלמים - היא כ-18 מיליארד רובל, וקילומטר ממסלול זה - 578 מיליון דולר.

עלות הכבישים ברוסיה, ובמיוחד באזור מוסקבה, שברה מזמן כל שיא אפשרי. בבניית קילומטר אחד מהכביש מושקעים כאן פי 10 יותר כספים מאשר בבירות של מדינות אירופה ופי 15 מאשר בארצות הברית.

רשימת הכבישים המהירים הרוסים היקרים מאוד מרשימה למדי. הוא מכיל גם את כביש הטבעת של סנט פטרסבורג וגם את הכביש המהיר עוקף סוצ'י

מומחים מקומיים וזרים טוענים כי עלות כה גבוהה של סלילת כבישים היא או תוצאה של יצירה באיכות הגבוהה ביותר, או שיטה מתוחכמת של הלבנת הון.רבים נוטים לאפשרות השנייה.

לשם השוואה, אנו יכולים לזכור שלפני הרישומים של סלילת כבישים רוסים, היקר ביותר היה קילומטר של מנהרה שנחצבה דרך הר בשוויץ. עלותו הגיעה לארבעים מיליון יורו.

כל השוואה בין עלות סלילת הכבישים אינה לטובת רוסיה. סין היא תוכחה חיה, שבה בניית קילומטר מהמסלול עולה לרוב לא יותר מ-800 אלף דולר. ובארה ב ובאיחוד האירופי - הנתון גבוה יותר, אבל עדיין הרבה פחות מאשר בארצנו: קילומטר של סלילת כבישים עולה כ-2.5 מיליון דולר. השוו: 20 מיליון דולר במוסקבה ו-6 דולר וחצי באזורים אחרים ברוסיה.