EKIP לב שצ'וקין - עב"מ רוסי

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

EKIP הוא פרויקט של מטוס רב תכליתי ללא תעופה ללא כנפיים. להתפתחות הייחודית הזו, כמו רבים אחרים, אין מקום במערכת הטפילית העולמית עד שהאנשים עצמם, נאורים בהמוניהם, אינם זורקים את חבל החבל של הממשלה העולמית.

תפקיד הכנף מבוצע על ידי גוף גוף בצורת דיסק. חוסר תעופה מושג על ידי שימוש במכשיר המראה ונחיתה של כרית אוויר. זהו מטוס אקרנופלן הפועל במצב אקרנופלן ומטוס.

המאפיין העיצובי הוא נוכחות של מערכת מיוחדת לייצוב והפחתת גרר, העשויה בצורה של מערכת בקרת מערבולת לזרימת שכבת הגבול הזורמת מסביב למשטח האחורי של הרכב (מוגנת בפטנט ברוסיה, באירופה, ארה ב וקנדה), ומערכת תגובתית נוספת עם זרבובית שטוחה - לשליטה ברכב במהירויות קטנות ובמצבי המראה ונחיתה.

הצורך במערכת ייצוב והפחתת ההתנגדות הקדמית נובע מכך שגוף הרכב הוא בצורת כנף עבה בעלת יחס רוחב-גובה נמוך, בעל איכות אווירודינמית גבוהה (ההרמה גבוהה מזו פי כמה. של כנף דקה), אך יציבות נמוכה עקב התמוטטות זרימות והיווצרות אזורי מערבולות … השימוש בגוף נושא אווירודינמי מאפשר לנו לקבל נפחים פנימיים שימושיים גדולים פי כמה מאלה של מטוסים מבטיחים בעלי מטען שווה. גוף כזה מגביר את הנוחות והבטיחות בטיסות, חוסך משמעותית בדלק ומפחית את עלויות התפעול.

כדי להפחית גרר אווירודינמי, נעשה שימוש במערכת בקרת שכבת גבול. שכבה זו בצורת קבוצה של מערבולות רוחביות הממוקמות ברצף נשאבת לתוך פנים הגוף, מה שמבטיח זרימה אווירודינמית ללא הפרעה סביב הרכב. זה מאפשר למכונית לנוע בזרימת אוויר למינרית עם פחות גרר. המערכת מאפשרת, ברמת צריכת אנרגיה נמוכה (6-8% מהדחף של מנועי עזר), לספק התנגדות אווירודינמית ויציבות נמוכה של הרכב לטווח של זוויות תקיפה של עד 40 מעלות בשיוט והמראה מצבי טיסה נחיתה.

המכשיר הומצא בברית המועצות על ידי L. N. Shchukin בתחילת שנות ה-80. יש לו מספר שינויים בהתאם למטרה. EKIP יכול לטוס בגבהים של 3 עד 10,000 מטר במהירות של 120 עד 700 קמ ש.

המשקל היחסי של גוף המטוס למשקל ההמראה, על פי מומחי DASA, בעת שימוש בחומרים מרוכבים, נמוך ב-1/3 מאשר עבור מטוסים. זה מושג על ידי העובדה שהעיצוב מאפשר לך לפזר באופן שווה את העומסים על גוף המכשיר. הודות לשימוש בחומרים מרוכבים, ניתן להפחית משמעותית את הנראות האקוסטית, התרמית והרדאר (ראה טכנולוגיית התגנבות) של המכשיר.

תחנת הכוח יכולה לכלול שניים או יותר מנועי טורבו סילון עוקפים בעלי יעילות גבוהה בשיוט וכמה מנועי עזר בעלי יעילות גבוהה כפול גנרטורים טורבו גלים.

כאשר כל מנועי ההנעה כבויים ולפחות מנוע עזר אחד פועל, המכשיר מסוגל לבצע נחיתה ללא תקלות באתרים לא סלולים או במים.

רשימה של היתרונות העיקריים של רכבי EKIP על פני מטוסים:

אין שדה תעופה עקב שימוש במתקן נחיתה סילון של כרית אוויר.

רווחיות עקב התנגדות אווירודינמית נמוכה של המכשיר ומנועים מושלמים.

יכולת נשיאה גבוהה (100 טון ויותר), יכולת הובלת מטען מגושם מובטחת על ידי:

- כוח הרמה גדול של הגוף נושא הכנפיים. שטח הנשיאה של הרכב גדול פי 3-4 מזה של כלי טיס מודרניים, וערך ההרמה של כנף עבה גבוה משמעותית מזה של כנף דקה, האופיינית למטוס מודרני עם אותו הדבר. ערך מקדם העילוי. זה מאפשר לך להפחית משמעותית את מהירות ההמראה והנחיתה ולהפחית את מרחקי ההמראה והריצה.

- עובי יחסי גדול של הגוף. זה מאפשר לנו לקבל נפחים פנימיים שימושיים גדולים פי כמה מאלה של מטוסים מודרניים מסורתיים ומבטיחים בעלי מטען שווה;

בטיחות טיסה.

מהירויות המראה ונחיתה נמוכות. השימוש במערכת המערבולת מאפשר להשתמש בבלימה תחתית יעילה יותר בזמן הגישה עם זוויות התקפה גבוהות (עד 40 מעלות), והיפוך של המנועים הראשיים מקטין משמעותית את הקילומטראז'. המכשיר מסוגל לנחות על אתר או גוף מים לא מוכן כאשר מנועי התמיכה כבויים כאשר לפחות מנוע עזר אחד פועל. כאשר לפחות מנוע הנעה אחד פועל, המכשיר מסוגל להמשיך בטיסתו, אם כי במהירות נמוכה יותר. תכונות אלו של המכשיר מהוות גורם חיוני להבטחת בטיחות הטיסה.

הגאים אווירודינמיים ומערכת בקרת זרבובית שטוחה מספקים שליטה וייצוב של הרכב על פני כל טווח המהירות;

יתירות מרובה של מנועי עזר מבטיחה בטיחות טיסה גבוהה. מנועי עזר משמשים להמראה ונחיתה באמצעות מכשיר בקרת כרית אוויר ושכבת גבול. המנועים פועלים במצב חיסכון במהלך טיסת שיוט ובמצב מאולץ במהלך ההמראה והנחיתה.

נוחות לנוסעים מושגת על ידי מרווח התאים, שאינו ניתן להשגה עבור מטוסי מטען-נוסעים בעלי כושר נשיאה זהה.

ידידותיות הסביבה של המכשיר שולבה במקור בעיצובו ומובטחת על ידי הפחתה משמעותית ברמת הרעש עקב מיקום התא של תחנת הכוח, הנחתה מהירה של גלים אקוסטיים בחרירים שטוחים של מנועי סילון, שימוש בעוד דלק ידידותי לסביבה, כמו גם שבילי גלישה תלולים יותר, ובעניין זה, הקומפקטיות המוגברת של שדות תעופה EKIP. … בנוסף, שדות תעופה אינם דורשים הכנה מיוחדת של מסלולי ההמראה, מה שמפחית משמעותית את העומס על הסביבה.

בשנת 1993 החליטה ממשלת רוסיה לממן את פרויקט EKIP. בשלב זה הושלמה בנייתם של 2 רכבי EKIP בגודל מלא, במשקל כולל של 9 טון. DF Ayatskov לקח את היוזמה להתחיל בייצור המוני. היא נתמכה ברמת המדינה על ידי משרד התעשייה הביטחונית, משרד הביטחון (הלקוח העיקרי) ומשרד היערות. בשנת 1999 נכלל פיתוח מנגנון EKIP (בעיר קורולב) בשורה נפרדת בתקציב המדינה. למרות זאת, המימון נקטע והכסף מעולם לא התקבל. היוצר של EKIP, לב שצ'וקין, דאג מאוד לגורל הפרויקט ולאחר ניסיונות רבים להמשיך את הפרויקט בכספו, הוא מת מהתקף לב ב-2001.

עם חוסר עניין מוחלט מצד המדינה הרוסית, החלה הנהלת מפעל התעופה סרטוב, שנמצא במצב כלכלי קריטי ומהווה חלק מקונצרן EKIP, לחפש משקיעים בחו"ל, שהוכתר בהצלחה בשנת 2000. בינואר נסע מנהל מפעל המטוסים של סרטוב, אלכסנדר ירמישין, לארצות הברית למשא ומתן, למדינת מרילנד, שם אמורה להיבחן EKIP בעוד שלוש שנים. בבסיס הצי האמריקני הוא שוחח עם צבא ארה"ב ויצרני מטוסים. לפני מספר שנים הוצע לו ולמעצב הכללי של הקונצרן להקים מפעל בארה"ב, שכן השוק המוערך לרכבי מחלקת EKIP בארה"ב מוערך ב-2-3 מיליארד דולר, אך הצדדים הסכימו על שותפות. התנאי ההכרחי של מנהל המפעל, אלכסנדר ירמישין, למימון ייצור מקביל ברוסיה על ידי הצד האמריקאי נדחה מיד. מאז 2003, לאחר הסכם על שיתוף פעולה, הופסקה העבודה על הקמת EKIP במפעל המטוסים סרטוב עקב מצבו הפיננסי הקריטי של המיזם.המטוס הרוסי-אמריקאי, שנוצר על בסיס EKIP, היה אמור לעבור בדיקות טיסה ב-2007 בארצות הברית במרילנד. ארה"ב מתחילה כעת היטב בפיתוח וייצור של מכשירים אלה, עם יתרונות רבים.

הרעיונות המקוריים של לב שצ'וקין זכו לפרסום עולמי. קונסורציום המאגד כמה קבוצות מחקר אירופאיות ורוסיות מאוניברסיטאות ומפעלי תעשייה קיבל מענק לביצוע מחקר על זרימות הדומות לזרימה סביב EKIP. פרויקט זה נקרא "Vortex Cell 2050" והוא מתבצע במסגרת תוכנית המסגרת האירופית ה-6.