מכונית קיטור סובייטית ייחודית

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

המשאית הייחודית, עליה נדון, נולדה עוד בשנת 1949. אז היו עדיין זיכרונות חדים מתקופת המלחמה הקשה, כאשר עובדי התחבורה נאלצו לבצע את משימותיהם מאחור ובחזית עם מחסור בדלק נוזלי - בנזין.

כלי רכב יוצרי גז עם התקנות כבדות וקפריזיות, שאפשרו להשיג גז זוהר להנעת מנועים מסורתיים ושריפה בעץ, סייעו בין השאר בפתרון הבעיה. מכונות דומות יוצרו אז במפעלי הרכב גורקי ואוראל, הם זכו להפצה מסוימת בכריתת עצים של סיביר, אך בשל ההספק הנמוך של המנועים, הם היו מובחנים ביעילות נמוכה. התברר למתכננים: מחולל הגז מילא את משימתו ההיסטורית, היה צורך במנוע חלופי מתקדם יותר, והם זכרו את מפעלי הקיטור ששימשו בחו ל בכמות מוגבלת על משאיות בשנות ה-20-40, אך צרכו כדלק ולא עצי הסקה. אבל פחם…

שנה 1949. ישנה "מלחמה קרה" בין ברית המועצות לאמריקה, שמסתכנת בהסלמה למלחמה אמיתית (רק השנה ניסתה ברית המועצות את פצצת האטום הראשונה). ובמכון NAMI בונים קרונות מעבורת רצים על עץ! עכשיו אתה יכול לראות את השרטוטים הייחודיים של מכונות אלה ודוחות על הבדיקות שלהם …

האם אתה יכול לבנות מכונית קיטור עצים? אף אחד בעולם לא פתר בעיה כזו. והמומחים של המכון המוביל למחקר בתחום הרכב ומנועי הרכב הוצעו על ידי NAMI לקחת על עצמם עסק חדש שלא נחקר. לראש הפרויקט מונה מהנדס נמרץ יורי שבאלין, והתכנון התבסס על משאית ה-7 טון YAZ-200, שייצורה בוצע על ידי מפעל הרכב ירוסלב ב-1947.

כושר הנשיאה של מכונית הקיטור היה צריך להיות לפחות 6.0 טון עם מסה כוללת של לא יותר מ-14.5 טון, שכלל 350-400 ק"ג עצי הסקה בבונקרים ו-380 ק"ג מים מובלים בדוד של מנוע הקיטור. המהירות המרבית ניתנה ל-40-45 קמ"ש, וצריכת עצי הסקה, בעלי תכולת לחות של עד 47%, הייתה אמורה להיות מוגבלת ל-4-5 ק"ג לק"מ. תדלוק אחד היה אמור להגביל. להספיק ל-80 ק"מ. במקרה של סיום מוצלח של עבודה על אב טיפוס עם סידור גלגלים 4×2, תוכנן לפתח שינוי הנעה לכל הגלגלים, ולאחר מכן סדרה שלמה של משאיות קיטור למטרות שונות ויכולות נשיאה לעבודה באזורים שבהם אספקת סולר ובנזין הייתה קשה, והדלק המקומי היה עצי הסקה, היה זמין בשפע.

לפנינו שרטוטים שהצהיבו מזמן ונגבו בקפלים. בפינה הימנית התחתונה מוצג: "מכונית קיטור NAMI-012". להלן הקיצור BPA - Bureau of Steam Vehicles. שלוש חתימות: "מעצב", "בדוק", "אושר". והתאריך הוא 18 באוקטובר 1949.

אתה יודע מה היום הזה משמעותי? ואז הטייס טיוטרב במטוס קרב סילון מיג-15 התגבר לראשונה על מחסום הקול!

אבל בחזרה לכדור הארץ. עוד לפני המלחמה, בשנות השלושים, NAMI (שנקראה אז NATI) פיתחה באופן פעיל מפעלים לייצור גז: הם אפשרו להשיג גז למנועי קרבורטורים מכל מה שיכול לבעור. פחם, כבול, שבבי עץ, אפילו לבניות של קש דחוס. נכון, המתקנים היו כבדים וקפריזיים, ועוצמת המנועים לאחר המעבר ל"מרעה" ירדה בכמעט שליש.

Sentinel S.4 מאנגליה שימש אב טיפוס של קרונות מעבורת NAMI (מספר סובייטי נראה על הלוח שלו)

בהתחשב במסורבלות של תחנת כוח הקיטור, יו. שבאלין ועמיתו הראשי לעבודה זו ניקולאי קורטונושקו (לימים המעצב הראשי של NAMI למשאיות שטח) אימצו מתווה למשאית עם תא נוסעים בעל שלושה מושבים הממוקם מעל החזית. סֶרֶן. מאחוריו היה חדר מכונות ובו תחנת כוח קיטור, שכלל יחידת דוודים. מאחורי חדר המכונות הותקנה משטח מטען. מנוע קיטור אנכי בעל שלושה צילינדרים המפתח 100 ליטר. עם. ב-900 דקות^-1, הוצב בין הסלסולים, ויחידת דודי צינור המים, המיוצרת בשילוב עם פחי הדלק, הותקנה על הקיר האחורי של חדר המכונות.

מבט כללי של מנוע הקיטור

מימין בחדר המכונות הקצו המעצבים מקום למיכל מים בנפח 200 ליטר ולמעבה, שמאחוריו הייתה טורבינת קיטור עזר של הקיטור המכונה "מקומט", עם מאוורר צירי לניפוח. מעבה ומפוח בעירה. היה גם מנוע חשמלי לסיבוב המפוח בעת הפעלת הדוד. כפי שניתן לראות משמות היחידות והמנגנונים המפורטים, יוצאי דופן לאוזנם של נהגים, במשאית NAMI, נעשה שימוש נרחב בניסיון של יצירת תחנות כוח קיטור לקטרי קיטור קומפקטיים של אז.

קלאץ' בעל שלוש צלחות

כל הציוד הדורש פיקוח ותחזוקה בפעולה היה ממוקם בצד שמאל לכיוון המכונה. הגישה לאזורי השירות ניתנה באמצעות דלתות ותריסים של חדר המכונות. תיבת ההילוכים של מכונית הקיטור כללה מצמד תלת צלחות, הילוך הפחתה דו-שלבי, פירי הדחף וסרן אחורי. בהשוואה ל-YaAZ-200, יחס ההילוכים של הגשר הצטמצם מ-8, 22 ל-5, 96. המעצבים סיפקו מיד את האפשרות להסיט את הכוח לסרן הקדמי.

לתיבת ההילוכים הילוך ישיר והפחתה ביחס העברה של 2, 22. עיצוב המצמד איפשר לשלב הילוך הפחתה ללא עצירה מוחלטת של המכונית, מה שלאחר מכן השפיע לטובה בעת בדיקת השינוי של NAMI-012 - מכונית הנעה לכל הגלגלים NAMI-018, בשטח.

המצמד בשימוש דיסקים מונעים ולחץ YaAZ-200. יחד עם זאת, קפיץ הלחץ היה חזק מאוד, מסוג טרקטור, שאיפשר העברת מומנט עד 240 קג"מ • מ'. עיצוב מוכשר של כונן המצמד אפשר להפחית את המאמץ על הדוושות ל-10, 0 ק"ג.

נהיגה במכונית קיטור, למרות העובדה שהיא הייתה זהה במספר המנופים והדוושות ל-YaZ-200, דרשה הכשרה מיוחדת מהנהג. לרשותו עמדו: הגה, מנוף להחלפת הניתוקים של מנגנון חלוקת הקיטור (שלושה ניתוקים לתנועה קדימה, המספקים 25, 40 ו-75% מהכוח, ואחד הפיך לתנועה לאחור), מנוף עבור שילוב של הורדת הילוך, דוושת מצמד, שסתום בקרת בלם ומצערת, ידיות של בלם החניה המרכזי ובקרת שסתום מצערת ידני.

בעת נסיעה בקטע כביש שטוח, הנהג השתמש בעיקר בידית ההילוכים המנותקת, מדי פעם בדוושת המצמד ובידית הורדת ההילוכים. תחילת הדרך, האצה והתגברות על עליות קטנות בוצעו רק על ידי הפעלה על שסתום המצערת ועל ידית הניתוק. לא היה צורך להפעיל כל הזמן את דוושת המצמד ואת ידית ההילוכים, מה שהקל על עבודתו של הנהג.

שלושה שסתומים הותקנו מתחת לידו השמאלית של הנהג בגב המושב. אחד מהם היה מעקף, ושימש להסדרת אספקת המים לדוד על ידי משאבת הזנה הנעה, והשני והשלישי סיפקו את ההפעלה של משאבת הזנת קיטור הפועלת ישירות וטורבינת עזר בחניונים. מימין, בין המושבים, הייתה מנוף להתאמת אספקת האוויר לתא האש. השסתום המעקף והמשמרת שימשו רק אם הוויסות האוטומטי של מפלס המים והלחץ נכשל.

למנוע הקיטור הכפול היו שלושה צילינדרים בגודל 125 × 125 מ מ. הוא כלל ארכובה בלוק, גל ארכובה, מנגנון מוט חיבור, כיסוי בלוק עם שסתומים ומנגנון חלוקת אדים המחובר לבלוק. במארכובה היה גל זיזים, שקיבל סיבוב מגל הארכובה באמצעות שני זוגות של גלגלי שיניים סליליים וגל הנעה אנכי. לפיר זה היו שלוש קבוצות של מצלמות המשרתות צילינדרים בודדים. שינוי חיתוך והיפוך הושגו על ידי תנועה צירית של מנגנון הפיקה.

עם זאת, היו אזורים שבהם 40 עד 60 אחוז מהמשאיות פעלו על גנרטורים של גז.אתה יודע למה? אחרי הכל, אז בברית המועצות היו רק שני שדות נפט עיקריים - בבאקו ובגרוזני. ואיך הדלק הועבר משם לאיזשהו מקום בסיביר, קשה אפילו לדמיין.

אבל מכוניות יוצרות גז, מה שיגידו, נוצרו על בסיס מכוניות בנזין. האם אפשר לבנות מכונה שתוכננה כמו קטר קיטור: זורקים דלק לכבשן, ולחץ הקיטור בדוד מסובב את הגלגלים?

מיד לאחר תום המלחמה הפטריוטית הגדולה, הוטלה על המכון המדעי לרכב (NAMI) את המשימה ליצור מכונית קיטור עבור מפעלי תעשיית העץ. במדינות קפיטליסטיות מכוניות כאלה קיימות כבר זמן רב. עבור NAMI (שנקראה אז NATI), העיצוב של מכוניות קיטור לא היה חידוש. עוד בשנת 1939, על בסיס שלדת YAG-6, נוצרה מכונית קיטור, שהייתה אמורה לפעול על דלק נוזלי או אנתרציט. בשנת 1938 רכשה נמ"י לצורך מחקר "משאית מזבלה של חברת Sentinel האנגלית עם דוד בלחץ נמוך" (כפי שנקרא בדוחות). המכונית חוממת עם פחם נבחר של דונייצק (שעבורו נדרש כבאי), ולמרות הצריכה המפלצתית של פחם - 152 ק"ג ל-100 ק"מ מסילה, הפעולה התבררה כרווחית. הרי ליטר בנזין עלה אז 95 קופיקות, וק"ג פחם - רק ארבע קופיקות.

לכן, כבר בשנה שלאחר מכן, על שלדת YAG-6, נוצרה מכונית קיטור (או הועתקה מאנגלית?), שאמורה הייתה לפעול על דלק נוזלי או אנתרציט. אבל לא היה להם זמן לבנות אותו: בשנים האחרונות שלפני המלחמה לא היה למדינה זמן למכוניות מעבורת אקזוטיות …

במהלך המלחמה, כנראה, זה נזכר בצער - לא היה מספיק בנזין בברית המועצות. חלק די משמעותי מהחניון אף הועבר למפעלים לייצור גז (שאגב פותחו גם ב-NATI).

אחרי המלחמה נזכרו במכוניות קיטור. רק הם החליטו להשתמש לא בפחם כדלק, אלא בעצי הסקה - אחרי הכל, המכונית נועדה למפעלי תעשיית העץ (מעין ייצור ללא פסולת).

עם זאת, לאחר הניצחון, מעצבי המכון קיבלו משימה: ליצור מכונית עבור מפעלי תעשיית העץ שעובדת… זה נכון, על עץ. ייצור ללא פסולת! במיוחד בהתחשב בכך שהיו די והותר חוטבי עצים במדינה: המחנות היו מלאים באסירים פוליטיים ואסירים…

בניגוד למכונות לייצור גז, המעבורת הייתה אמורה להיות מתודלקת לא עם חוסמים קטנים, אלא עם מה שנקרא עצי הסקה. עצי הסקה הם בול עץ באורך חצי מטר בקוטר של עד 20 סנטימטר. אלה שימשו בערך במנועי קיטור נייחים (קטרים), אך איש מעולם לא הטביע איתם מכוניות!

במכונית NAMI-012 נעשה שימוש ביחידת דוד בעיצוב יוצא דופן. הנהג לא היה צריך להתבונן כל הזמן בתהליך הבעירה ולספק עצי הסקה לתא האש כשהיא נשרף. עצי הסקה (נתחים בגודל 50 × 10 × 10 ס מ) מהבונקרים, כשהם נשרפו, תחת משקלם, נפלו על השבכה בעצמם. תהליך הבעירה הוסדר על ידי שינוי אספקת האוויר מתחת לסורג על ידי מכונת לחץ אוויר או על ידי נהג מהתא.

מילוי אחד של בונקרים בעץ עם תכולת לחות של עד 35% הספיק לריצה רצופה לאורך הכביש המהיר עד 80-100 ק"מ. אפילו במצבי הפעלה מאולצים של הדוד, התת-שריפה הכימית הייתה רק 4-5%. ביצועי הדוד שנבחרו בצורה נכונה בעבודה על עץ עם לחות גבוהה (עד 49%) הבטיחו את הפעולה הרגילה של המכונית. קיבולת הקיטור של יחידת הדוד הייתה 600 ק"ג קיטור לשעה בלחץ של 25 אטמוספירות והתחממות יתר ב-425 מעלות צלזיוס. משטח האידוי של הדוד היה 8 מ'², משטח מחמם-על - 6 מ'².

המיקום המוצלח של משטחי החימום והארגון הטוב של תהליך הבעירה אפשרו שימוש יעיל בדלק. בעומסים בינוניים ומאולצים, יחידת הדוד עבדה ביעילות של יותר מ-70%. הטמפרטורה של גזי הפליטה באותם תנאים לא עלתה על 250 מעלות צלזיוס. משקל יחידת הדוד היה 1,210 ק"ג, כולל 102 ק"ג מים. הוא היה מקובע למסגרת בשלוש נקודות על תומכים אלסטיים, מה שלא כלל את האפשרות לשבור את המסגרת שלו כאשר המסגרת הייתה מוטה.היה צורך להפעיל את הדוד הקר ללחץ מלא תוך 30-35 דקות, ומכונית הקיטור הייתה צריכה להתחיל לנוע במהירות נמוכה כאשר לחץ הקיטור הגיע ל-12-16 אטמוספירה. העיצוב של מכשיר הבעירה אפשר, לאחר שינוי קל, את העברתו לדלק דל קלוריות כמו כבול או פחם חום.

NAMI-012 דגם 1949 במבחני חורף. מעניין אם העץ הטעון משמש לדלק, כמה קילומטרים הוא יעבור?

אז, בשנת 1948, NAMI-012 מנוסה נבנה על שלדה של שבעה טון YaAZ-200 (לימים MAZ-200). המאפיינים של מנוע קיטור שלושה צילינדרים היו מוכרים למדי: הספק - 100 כ"ס, סיבובים - עד 1250 לדקה. והמידות והמשקל התבררו אפילו פחות מזה של מנוע דיזל עם תיבת הילוכים. נכון, כלכלה זו נשללה על ידי "יחידת דוד" כבדה (בערך טון).

אולי זה לא הגיוני לדבר בפירוט על המכשיר של מנוע הקיטור עצמו עם מסה של ציוד אקזוטי כזה כמו "מפוח טורבו" או "טורבינת קיטור מקומטת". זמנן של יחידות כאלה חלף מזמן…

תפעול קרון המעבורת היה פשוט - בהתחלה היה צורך לזרוק בונקר מלא של עצי הסקה (עץ להסקה - בול עץ של חצי מטר בקוטר של עד 20 ס"מ), ולאחר מכן לחמם את המכונית כחצי שעה. שעה - ואז אם עצי ההסקה לא היו לחים. אין ספק שכל הכלכלה הזאת עישנה ועישנה ללא רחמים… אבל הכבאי לא נדרש בדרך: עצי ההסקה, כשהם נשרפו, נפלו על השבכה של הכבשן "באופן אוטומטי", תחת משקלו.

מאחר ורגע ההתנעה של קרון המעבורת תלוי בלחץ במערכת, כאשר דוושת הגז נלחץ בעדינות, קרון המעבורת התניע בצורה חלקה, כאילו עם תיבת הילוכים "אוטומטית".

יחידת דוד צינור המים עם פחי דלק הייתה "בצורת אוכף" מותקנת על המסגרת

בדיקות של NAMI-012, שבוצעו בשנת 1950, הראו תוצאות טובות. התברר שהמכונית אינה נחותה בדינמיקה, ואף עולה על הדיזל YaAZ-200 בתאוצה ל-35 קמ"ש. לא פלא שמנוע ה-NAMI-012 פיתח מומנט של 240 קג"מ • מ' בסיבובים נמוכים ב-80-100 דקות^-1, כלומר פי 5 יותר מדיזל YaAZ-200. בהפעלת המכונית בכריתת עצים, הוזלת עלות ההובלה ליחידת מטען הייתה 10% בהשוואה למשאיות עם מנועי בנזין, ויותר מפעמיים בהשוואה למחוללי גז. נהגי המשאיות המנוסים אהבו את הטיפול הפשוט יותר של המכונה, שהתגלתה כאמינה מאוד בפעולה באופן מפתיע.

תשומת הלב העיקרית שנדרשה בטיפול במכונה הייתה ניטור מפלס המים בדוד וויסותם במהלך הזמן.

עם נגרר, כושר הנשיאה של רכבת הכביש עם הטרקטור NAMI-012 היה 12 טון. משקלו העצמי של הרכב היה 8.3 טון. החלוקה החיובית של המשקל המאובזר על הגשרים (32: 68%) תרמה למעבר הטוב של הרכב בדרכי עפר יבשות. עם נגרר עמוס במלואו ורציף צד משלה, רכבת הכביש הגיעה למהירות של עד 40 קמ"ש, שהייתה מספקת למדי עבור עובדי הובלה בעצים. צריכת עצי הסקה בתנאים אמיתיים הייתה מ-3 עד 4 ק"ג/ק"מ, צריכת מים - מ-1 עד 1.5 ליטר/ק"מ. שייט בחנות עם עומס מלא (ללא נגרר) בכביש המהיר: עצי הסקה 75-100 ק"מ, במים - 150-180 ק"מ. הזמן שנדרש למכונית להתחיל לנוע לאחר שהות לילה היה בין 23 ל-40 דקות, תלוי בתכולת הלחות של העץ.

מיכל מים בנפח 200 ליטר - עם מפוח טורבו, מפריד שמן וקבל

מקום העבודה של הנהג

אז עצי הסקה הועמסו לתוך הבונקר

את תפקידה של ידית העברת ההילוכים (התיבה עצמה כמובן לא הייתה קיימת כאן) ביצעה ידית המתג לניתוקי מנגנון חלוקת הקיטור: שלושה ניתוקים "קדימה" (25, 40 ו-75% ממילוי הצילינדר) ואחד "לאחור" סופקו. היו שלוש דוושות בתא הנוסעים, כרגיל, אבל היה צורך לסחוט את המצמד החוצה רק כדי להפעיל הורדת הילוך.

המשאית (הדגימה הראשונה הייתה על הסיפון) הובילה שישה טון, אך המהירות המרבית לא הייתה מרשימה: הדוח מציין כי היא הייתה … רק 42.3 קמ"ש.יחד עם זאת, נדרשו מ-350 ל-450 ק"ג (זו לא טעות הקלדה) עצי הסקה למאה קילומטרים מהדרך - בונקר מלא. את כל עצי ההסקה האלה היה צריך לחתוך, לחתוך, להעמיס, להדליק את הדוד… במזג אוויר קר היה צריך לנקז מים (200 ליטר!) במשך הלילה כדי שלא יהפכו לקרח, ובבוקר היה צריך לנקז את כל עצי ההסקה האלה. להישפך שוב.

עבודה קשה! עם זאת, אם מכונות כאלה באמת ילכו לתעשיית העץ, אז מורשעים יעבדו עבורם …

בעקבות אב הטיפוס נבנו שניים נוספים (בסוף 1949 ובאמצע 1950): כלפי חוץ הם נבדלו בתאים מעוגלים יותר, יציקת כרום מאסיבית עם "מקור" נעלמה מהחלק הקדמי. זה מוזר ששתי הדגימות נבחנו הן כמשאיות והן כמובילי עצים: לכן בספרות ההיסטורית ניתן למצוא תצלומים שלהן הן עם גוף שטוח והן עם נגרר עצים.

הבדיקות התקיימו בתנאים קרובים ללחימה. הכפור הגיע ל-40 מעלות, מים נשפכו מהאגם הקרוב… לבסוף, המכוניות אפילו עשו ריצה לאורך המסלול מוסקבה-ירוסלב ובחזרה: בסך הכל, אחת מהן עברה 16 אלף קילומטרים, השנייה - 26 אלף.

עם זאת, כפי שצוין במאמרים של אז, "במצב ריק בשל המשקל הגדול על הסרן הקדמי, למכונית הקיטור יש עבירות גרועה". ככל הנראה, מכוניות פשוט נתקעו על כבישי יער!

לכן, בשנת 1953, נבנה העותק הרביעי - מנשא העץ בעל הנעה לכל הגלגלים NAMI-018 (פותח על ידי נ. קורטונושקו). ההנעה שלו הייתה פלאג-אין הודות ל"רזדאטקה" המקורית: כשהגלגלים האחוריים החליקו, הקדמיים החלו "לחתור". על פי המקורות של אותן שנים, מבחינת יכולת חוצה מדינות, NAMI-018 לא היה נחות ממוביל עץ הדיזל החזק ביותר של אז MAZ-501.

משאית עצים NAMI-012

לרכב היה עיצוב תיבת העברה מאוד מעניין, שבהחלט שווה להכיר. אנו מציגים את חתך האורך שלו. המומנט הועבר לציר ההנעה האחורי דרך פיר 1, ולחזית - דרך פיר 2, עליו הותקן מנגנון כיבוי הסרן האחורי כאשר המכונית פעלה ללא החלקת גלגלים אחוריים. מנגנון זה כלל שני מצמדי גלגלים חופשיים, שאחד מהם פעל בעת תנועה קדימה, והשני - אחורה. במקרה הראשון, גיר 3 חובר לטבעת החיצונית 4 של מצמד הגלגל החופשי, ובשני - לטבעת החיצונית 5. השינוי בכיוון התנועה של הטרקטור הושג על ידי היפוך מנוע הקיטור, בתור כתוצאה מכך, מזלג המיתוג של הטבעת החיצונית של מצמדי הגלגל החופשי היה מחובר בקינמטית לידית השליטה לאחור.

מארז העברה של טרקטור NAMI-018

בדיקות המדינה NAMI-012 בשנת 1951

כדי להבטיח שהגלגלים הקדמיים כבויים תמיד בהיעדר החלקה, יחס ההילוכים הכולל של ההילוך הראשי של הסרן הקדמי נעשה ב-4% יותר מיחס ההילוכים של ההילוך הראשי של הסרן האחורי. כתוצאה מכך, ציר 2, בהיעדר החלקה של הגלגלים האחוריים, הסתובב מהר יותר מהילוך 3, והגלגל החופשי כבה. כאשר החליקו הגלגלים האחוריים עקב ירידה במהירות הטרקטור קדימה, גלגל השיניים 3 הסתובב מהר יותר מציר 2, מה שהוביל להכללת הגלגלים הקדמיים. עם הפסקת ההחלקה, הגלגלים הקדמיים הפכו אוטומטית ללא מובילים.

NAMI-018 בגרסה הסופית - 1953

הייתה גם אפשרות לדלק נוזלי (אם כי רק על הנייר): הוא מתואר באחד הרישומים שנפלו לידינו. מכיוון שהוא כבר לא נזקק לבונקרים מעץ, הקבינה תוכננה בעיצוב מרווח יותר, שתי שורות.

כתבות על מכונות מדהימות וחישובים מפורטים של ביצועים כביכול פנטסטיים שלהן פורסמו במגזיני רכב ובדיווחים של NAMI עד סוף שנות החמישים - בעיקר בשמות המפתחים, שבאלין וקורטונושקו. ואז השתררה דממה.

עד אז, סטאלין מת מזמן, המחנות היו ריקים, המסיבה שינתה מסלול… וקרונות המעבורת פשוט התבררו כלא הועילו לאיש.

בתחילת שנות ה-50, כל העבודה על משאיות קיטור צומצמה.גורלם של אבות הטיפוס NAMI-012 ו-NAMI-018, כמו גם מספר עצום של פיתוחים מקומיים מעניינים אחרים, נקלע לגורל עצוב: הם מתו מבלי להפוך לתערוכות במוזיאון. מכונית הקיטור הראשונה בעולם המופעלת על ידי עצים הייתה המכונית האחרונה מסוגה, שכן איש מעולם לא ייצר מכונה דומה.

כעת כבר אי אפשר לקבוע את הסיבות האמיתיות ללידתם, אבל יש הנחה אחת. ייתכן כי קרונות המעבורת היו אמורים למלא תפקיד זהה בהגנת המדינה לאינספור קטרי הקיטור שעמדו על הצד. אם המלחמה האטומית באמת התחילה, הדלק היחיד בשטח המדינה יהיה עצי הסקה. זה המקום שבו קרונות המעבורת היו צריכים להיות שימושיים! לא שימושי.

והדבר האחרון. באנגליה עדיין נשמרות כתריסר קרונות מעבורת Sentinel - אותו דגם S.4 ש-NAMI גינתה כאב טיפוס למכוניות. קטרי קיטור מטופחים ומצוחצחים משתתפים בעצרות הוותיקים, הם מטופלים ומוקירים.

והיכן ומתי נחתכו קרונות המעבורת הסובייטיים הייחודיים לגרוטאות מתכת - ההיסטוריה שותקת…

המקרה הראשון היה נבדל על ידי "מקור" כרום וסמל גדול

דרך אגב…

מעניין לראות כיצד השתנה היחס למכוניות קיטור בספרות המדעית והטכנית הסובייטית במהלך השנים. אנו פותחים את המילון הטכני הקצר משנת 1934 (כאשר לא היה דיבור על קרונות מעבורת כלשהם בברית המועצות!): "מכוניות קיטור הן נדירות מאוד. החסרונות העיקריים הם הצורך באספקה גדולה של דלק כבד, התנעה איטית עקב חימום ממושך…"

בשנת 1959, המהדרים של האנציקלופדיה הסובייטית הקטנה מפרסמים תצלום של NAMI-012 ושרים לו שבחים: "האינדיקטורים הטובים ביותר… תחנת הכוח הקיטור משתווה לטובה עם אחרים…"

אבל המילון הפוליטכני משנת 1976 שם הכל במקומו: "מכונית הקיטור לא הפכה לנפוצה בשל המורכבות הקונסטרוקטיבית שלה". והנקודה!