תוכן עניינים:

ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי - אבי התעופה הרוסית
ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי - אבי התעופה הרוסית

וִידֵאוֹ: ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי - אבי התעופה הרוסית

וִידֵאוֹ: ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי - אבי התעופה הרוסית
וִידֵאוֹ: The Dangerous History of Transatlantic Steamship Travel - IT'S HISTORY 2024, מרץ
Anonim

הביוגרפיות של אנשים גדולים מצוירות לעתים קרובות על פי אותה תוכנית: בילדות, האדם הגדול העתידי כבר מתחיל להופיע עם יכולות יוצאות דופן המשמחות קרובי משפחה וחברים, ואז מתהווה צעדת ניצחון לתהילה, לסיכום - זקנה רגועה מעגל הנכדים והחסידים האוהבים. למעשה, הביוגרפיות מגוונות כמו האנשים עצמם. דוגמה לכך היא חייו של המדען והמהנדס הרוסי הגדול ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי.

הצעדים הראשונים של מדען

מלכתחילה, המתמטיקאי הנפלא הזה בתחילת חיי בית הספר שלו היה המתמטיקאי הגרוע בכיתה. עם זאת, הוא עבד קשה וסיים את בית הספר התיכון עם מדליה.

אומרים שכשרון הוא מעל הכל היכולת לעבוד. חייו של ז'וקובסקי נותנים את כל הסיבות להצהרה כזו.

מילדותו המוקדמת (ז'וקובסקי נולד ב-17 בינואר 1847), הוא היה רגיל לעיסוקים נפשיים מתמשכים. במקביל, הילד אהב לקרוא רומני מדע בדיוני. "ספינת האוויר" של ז'ול-ורנוב נשתמרה זמן רב בספריית ז'וקובסקי בין ספרים מדעיים רציניים.

לאחר סיום התיכון במוסקבה, המליצו ההורים לצעיר להיכנס לאוניברסיטת מוסקבה. הוא לא רצה את זה. הוא כתב לאמו: "כשאני מסיים את לימודיי באוניברסיטה, אין מטרה אחרת מאשר להפוך לאדם גדול, וזה כל כך קשה: יש כל כך הרבה מועמדים לשמו של הגדול".

בעקבות הדוגמה של אביו, הוא הולך להיות מהנדס רכבת. אבל כדי ללכת ללמוד בסנט פטרבורג, שם שכן המכון למהנדסי רכבת, צריך כסף, וזה מה שהיה חסר לז'וקובסקי יותר מכל.

ועכשיו ז'וקובסקי בן ה-17 הוא סטודנט של הפקולטה לפיזיקה ומתמטיקה של אוניברסיטת מוסקבה. נשללה ממנו מלגה. כשהוא מוגבל מבחינה כלכלית, הוא עבר את השיעורים, הכין ופרסם הרצאות, חי יותר מצניעות. לפעמים זה היה מאוד קשה. אחר כך היה מניח את מעיל הפרווה שלו, ששימש כשמיכה בו זמנית, ורץ בחורף במעיל קל, ש"לא רק שלא מחמם", התלונן, "אלא שנורא קר".

אבל עם כל זה ז'ז'וקובסקי עשה הרבה. לא הסתפק בהשלמת קורס חובה באוניברסיטה, ז'וקובסקי הצעיר היה עוסק במעגל מתמטי מדעי. פרופסורים נפלאים באוניברסיטה - זינגר, סטולטוב - העירו את הצמא האדיר לידע החבוי בגבר הצעיר, את הצמא לעבודה יצירתית. בשנת 1868 - בן 21 - ז'וקובסקי קיבל את התואר של מועמד למדעים מתמטיים.

ברצונו לקבל השכלה מעשית, הוא בכל זאת נכנס למכון מהנדסי רכבת בסנט פטרבורג. אבל המהנדס הגדול לעתיד… נכשל בבחינה.

לאחר שעזב את המכון, החל ללמד, תחילה בגימנסיה נשית, ולאחר מכן בבית הספר הטכני הגבוה במוסקבה. מאותו זמן, במשך חצי מאה - עד סוף ימיו - הכשיר ללא לאות צוותים של מהנדסים רוסים בין כותלי בית הספר. אחד הצדדים הבהירים ביותר בכשרונו הרב-גוני של ז'וקובסקי התגלה בעבודתו הפדגוגית.

עם זאת, ז'וקובסקי לא הפסיק את הפעילות המדעית ליום אחד. הוא החל לחקור את הקינמטיקה של גוף נוזלי, כלומר את חוקי התנועה של נוזלים.

באותו זמן, התיאוריה של התנועה של גוף נוקשה כבר הייתה מפותחת היטב. הכל היה ברור כאן. במכניקה של נוזלים, היו רק החקירות הביישניות הראשונות. הנוסחאות שהתקבלו לא שיחזרו תמונה ברורה של תנועת נוזלים ולא תמיד ניתן היה ליישם אותן.

בעבודתו הגדולה הראשונה, בחן ז'וקובסקי בפירוט את התנועה המורכבת ביותר של חלקיק בזרימת נוזל. לאחר ביצוע ניתוח מתמטי רציני וניתח את כל העבודה הקודמת של מדענים אחרים, הוא הראה באופן מפתיע, פשוט, ברור לכולם, מה נעשה עם חלקיק בזרימת נוזל: הוא נע קדימה, מסתובב סביב ציר ומשנה את צורתו מ- כדור לאליפסואיד.

הפתרון לבעיה זו הביא לצעיר תואר שני.

חלום חדש

המאסטר הצעיר נסע לחו ל. הוא השתתף בהרצאות של מדענים מובילים, נפגש עם מהנדסים וממציאים.

כאן הוא נפגש לראשונה עם חוקרי אווירונאוטיקה. לא היו מטוסים באותה תקופה. אך מחשבתו של האדם פנתה ביתר שאת לרעיון זה. במדינות שונות הופיעו חוקרים שבנו מודלים של מכשירים כבדים מאוויר וביצעו איתם כל מיני בדיקות.

תמונה
תמונה

פרופסור לנגלי בוושינגטון בנה מטוס שהופעל על ידי מנוע קיטור

דגמים אלה הונעו בדרך כלל על ידי מנועים קטנים. לדוגמה, פרופסור לנגלי בוושינגטון בנה מטוס המונע על ידי מנוע קיטור של 1 כוח סוס. במהלך הבדיקות, המחבר הזה כינה אותו "שדה תעופה" - הוא טס 160 מטר נגד הרוח בדקה אחת ו-46 שניות. תוצאה זו תיראה צנועה מאוד למעצבי מטוסים מודרניים, אבל אז, עם שחר פיתוח התעופה, זה היה הישג אמיתי.

בחו ל צפה ז'וקובסקי בטיסות של דגמים שנבנו על ידי מעצבים אירופאים. חלק ניכר מתעלומת הטיסה טרם נפתרה. במקום זאת, הכל היה כאן לא ברור. כמה חידות. ומאותו זמן ועד לקבר, תפס ז'וקובסקי החלום לכבוש את יסוד האוויר.

הדרך לכיבוש האוויר

הוא ראה שבפועל בתחום הזה אנשים עדיין לא השיגו כלום. ז'וקובסקי לקח איתו דוגמניות רבות למוסקבה. בואו להבין את זה בבית! הוא הביא עמו גם חידוש מעניין - אופניו של הממציא הצרפתי מישו. המכונה הזו הייתה קצת כמו אופניים מודרניים. היה לה גלגל קדמי ענק עם דוושות וגלגל אחורי קטן. נדרשה הרבה אמנות לרכוב על אופניים כאלה.

בסביבת הכפר אורחובו, מחוז ולדימיר, שבו בילה ז'וקובסקי את הקיץ ב-1878, אפשר היה לצפות במחזה מוזר. איש מזוקן עם… כנפיים אדומות רחבות על גבו רכב על פני השדה על אופניים גבוהים. הכנפיים היו עשויות מבמבוק ומכוסות בד.

רכוב על אופניים במהירויות שונות, ניסה ז'וקובסקי להבין את סוד כוח הרמת הכנפיים. הוא התעניין כיצד הוא משתנה בתנאים שונים ועל אילו חלקים של הכנפיים הוא פועל חזק יותר. כך, בשילוב של הוגה דעות ונסיין, נוצר סגנון עבודתו של המדען הרוסי הגדול.

עד מהרה הגן ז'וקובסקי על עבודת הדוקטור שלו "על חוזק התנועה". בשלב זה, הוא כבר בחר באופן בלתי הפיך את הקו העיקרי שלו במדע. הוא עבד על מגוון רחב של בעיות של זמנו. אבל לא משנה מה הוא היה צריך לעשות, הוא כבר לא נשאר עם המחשבה לטוס.

משנה לשנה פיתח את תורת הטיסה. בנובמבר 1889, באגודה לאוהבי תולדות הטבע, הוא פרש את "כמה שיקולים על מטוסים". בינואר 1890 הופיע ז'וקובסקי על דוכן הקונגרס של רופאים וחוקרי טבע רוסים עם דו"ח על הנושא "לקראת תורת הטיסה". באוקטובר 1891, בפגישה של החברה למתמטיקה של מוסקבה, הוא פרסם דוח "על ריחוף הציפורים".

בעבודה אחרונה זו הוכיח ז'וקובסקי, בין היתר, את האפשרות לממש "לולאה" במטוס. זה היה עוד לפני שהמטוס הראשון המריא. כמעט "לולאה מתה" יושמה לראשונה כמעט רבע מאה לאחר מכן על ידי הטייס הרוסי המפורסם נסטרוב.

מעצבים בכל המדינות ניסו, בחיקוי עיוור של ציפורים, למצוא פתרון לבעיית המעוף האנושי.ממציאים רבים חשבו שעל ידי הצמדת כנפיים לעצמם, אדם יוכל לעלות לאוויר בכוח השרירים שלו. הם שכחו שהיחס בין משקל השריר למשקל הגוף בבני אדם קטן פי שבעים ושתיים מזה של ציפורים. הם אפילו לא שקלו את העובדה שאדם כבד פי שמונה מאות מהאוויר, בעוד שציפור כבדה רק פי מאתיים. וכך כל הניסיונות לעוף "כמו ציפורים" הסתיימו תמיד בכישלון.

תמונה
תמונה

מעצבי מטוסים חיקו בעיוורון ציפורים, וחשבו שעל ידי הצמדת כנפיים לעצמם, אדם יכול לעלות לאוויר בכוח השרירים שלו

ז'וקובסקי, לעומת זאת, ראה דרכים אחרות לפיתוח התעופה: "אני חושב", אמר, "שאדם יעוף בהסתמך לא על חוזק השרירים שלו, אלא על חוזק המוח שלו".

הוא כבר ראה בדמיונו מטוסים שנבנו על פי חוקי האווירודינמיקה, טסים בחופשיות באוקיינוס האוויר. אבל עדיין צריך היה למצוא חוקים כאלה, והיה צריך ליצור את המטוסים. והיוצר של האווירודינמיקה - מדע תנועת הגופים באוויר - היה ז'וקובסקי עצמו.

מטוסים עבדו קשה במדינות רבות. אחר כך הלך המהנדס והממציא אוטו לילינטל. סגנון עבודתו הזכיר בחלקו את ז'וקובסקי עצמו: תיאוריה משולבת בניסוי.

"בטכניקת הטיסה," אמר לילינטל, "יש יותר מדי הגיון ומעט מדי ניסויים. יש צורך בתצפיות וניסויים, ניסויים ותצפיות.

תמונה
תמונה

לילינטל יצר רחפן, כלומר מטוס ללא מנוע

לילינטל חקר בקפידה את פעולתן של נפנוף כנפיים, ניסה לפענח את תעלומת החסידות המתנשאת לשמיים, בדק מישורים שונים, הצבתם בזוויות שונות בזרם האוויר וצפה בזרמי אוויר עולים. כל זה אפשר ללילינטל ליצור רחפן, כלומר מטוס ללא מנוע, שהתרומם מעל אתר ההמראה במהלך בדיקות.

ז'וקובסקי, לאחר שפגש את לילינטל, זיהה מיד את נכונות הדרך שבחר, ואת הרחפן שנבנה על ידו - ההמצאה הבולטת ביותר בתחום האווירונאוטיקה של אז.

בין שני החוקרים התפתחה ידידות יצירתית. ז'וקובסקי עזר לילינטל בייעוץ ובביסוס תיאורטי של כמה סוגיות. לילינטל הציג לז'וקובסקי את התוצאות המעשיות של הניסויים שלו והציג בפניו את אחד הרחפנים שלו. דאון זה עזר לאחר מכן לז'וקובסקי להרכיב מעגל של חובבי טיסה במוסקבה.

אבל ז'וקובסקי הביט מעבר ללילינטל. הוא ראה ברחפן רק כלי טוב לחקירת סוגיות הטיסה. יוצר האווירודינמיקה ראה באופן נבואי את עתיד התעופה במטוס. שנים רבות לפני הטיסה הראשונה של האחים רייט במטוס שבנו, הבין ז'וקובסקי את השלבים של יצירת המכונה הזו: ראשית, למד היטב את הרחפן, ואז הצב עליו מנוע - ואז האדם יטוס.

בכך הייתה לו הרשעה בלתי מעורערת. בשנת 1898, הוא הכריז באומץ: "המאה החדשה תראה אדם עף בחופשיות באוויר." שום כישלונות לא הפחידו אותו, אפילו האסונות הרבים באותה תקופה, שאחד הקורבנות מהם היה לילינטל עצמו. מותו של לילינטל "לחוקרים האמיצים של האוויר, - אמר ז'וקובסקי, -… מעורר תחושת יראה כלפי הנפטר, אך לא תחושת פחד".

מכון אירודינמי ראשון

תחילתה של מאה עשרים חדשה הייתה גם תחילתו של עידן חדש בחייו וביצירתו של ז'וקובסקי. ב-1902 הוא בנה את מנהרת הרוח הראשונה באוניברסיטת מוסקבה.

בחו ל ניסו לבחון דגמי מטוסים בגלריות מיוחדות, שדרכן הובל אוויר בעזרת מאווררים. אבל מאווררי המפוח יצרו מערבולת אוויר שעיוותה את התמונה והפכה את הבדיקה לשונה מתנאי הטיסה בפועל.

המדען הרוסי פעל אחרת. הוא גרם למאווררים לא לשאוב, אלא לשאוב אוויר מהגלריה. זרם האוויר נע בו באופן שווה במהירות של 30 קילומטרים לשעה. כך נוצרה מנהרת הרוח היניקה הראשונה בעולם. היא הייתה צנועה בגודלה - קוטר 75 ס מ.צינור זה שימש מאוחר יותר כמודל לסדרה שלמה של מכשירים כאלה שנבנו ברוסיה ומחוצה לה. על בסיס זה הראשון של המעבדה המדעית שלו החל ז'וקובסקי להרכיב קבוצה של חוקרים אווירודינמיים מסטודנטים באוניברסיטה.

תמונה
תמונה

ז'וקובסקי גרם למאוורר לא לשאוב, אלא לשאוב אוויר מהגלריה. כך נוצרה מנהרת הרוח היניקה הראשונה בעולם.

בשנת 1904, הוא הקים ליד מוסקבה, בקוצ'ין, את המכון הראשון בעולם המצויד במיוחד למחקר אווירודינמי. המכון האווירודינמי המפורסם של גטינגן, פראנדטל, בגרמניה, הופיע רק חמש שנים מאוחר יותר, לאחר שכבר עבר את הניסיון של ז'וקובסקי.

במכון קוצ'ין, בנוסף למנהרת הרוח, כבר היה ציוד נוסף: מעבדה הידרודינמית, חדר פיזיקה, מכשיר מיוחד לחקר מדחפים, סדנאות ועוד. ז'וקובסקי התחיל בחקר צורות שונות של מנהרות רוח. תוצאות המחקר שלו עזרו לפרנדל ולחוקרים זרים אחרים בבניית המעבדות שלהם.

נחקרה התנהגות המטוסים בזרימת האוויר, המדחפים נחקרו. הדינמומטר הראשון למדידת דחף המדחף נבנה בקוצ'ין.

במקביל, נעשתה עבודה רבה לחקר האווירה. לשם כך נעשה שימוש בכדורים קטנים, אשר שוגרו כלפי מעלה עם מכשירים מטאורולוגיים המתעדים אוטומטית טמפרטורה ולחץ אוויר ונתונים נוספים. כדורים כאלה - בדיקות, כפי שהם נקראים, עדיין משמשים למטרה זו.

הולדת התעופה

תשומת לב מיוחדת ניתנה במכון קוצ'ין לחקר הרמה של כנף מטוס.

איך נוצרת עילוי? איך אפשר לחשב את זה? במשך מאות שנים, האנושות ניסתה לשווא לענות על שאלות אלה, ושילמת על ניסיונותיה בחייהם של בניה הטובים ביותר.

ז'וקובסקי ענה על שאלות אלו.

מסביב לכנף המטוס, כשהוא טס, נוצרת בנוסף לזרימת האוויר הראשית המתקרבת, תנועת מערבולת נוספת של חלקיקי אוויר. מערבולות נוספות אלו שוטפות את הכנף ויוצרות סירקולציה סביבה. אם הכנף מעוקלת ובעלת בליטה בחלק העליון, אזי זרימת האוויר בחלק העליון של הכנף נדחסת, ומהירותה עולה.

תמונה
תמונה

תלו שני גיליונות נייר, כופפו אותם כפי שמוצג באיור, ונשפו לתוך המרווח שביניהם - הדפים לא יתפזרו, אלא יתקרבו.

הבה ניזכר בחוויה הפיזית הידועה שכל כך הדהימה רבים מאיתנו בבית הספר. אנחנו יכולים אפילו לחזור על זה, כי זה לא דורש שום דבר מלבד שני גיליונות נייר. קח שני גיליונות נייר, וכופף אותם מעט, נשמור אותם קרובים זה לזה עם צדדים קמורים. עכשיו בואו נפוצץ לתוך הרווח שביניהם. בניגוד לציפיות, הסדינים לא יתפזרו, אלא יתקרבו זה לזה.

זהו אישור ברור לחוק ברנולי הידוע. הוא מאפיין את הקשר בין קצב הזרימה והלחץ שלו על הגופים איתם הוא בא במגע. ככל שקצב הזרימה גבוה יותר, הלחץ נמוך יותר ולהיפך. מניסיוננו, עלייה במהירות תנועת האוויר בין היריעות הורידה את הלחץ ביניהן, ולכן היריעות התקרבו זו לזו.

אבל משהו דומה קורה עם כנף בזרם אוויר. בחלק העליון של הכנף מהירות האוויר עולה, מה שאומר, לפי חוק ברנולי, לחץ האוויר יורד. בתחתית הכנף, תמונה הפוכה: בגלל קיעור הכנף, זרימת האוויר כאן מתרחבת ומהירותו יורדת, ולכן, הלחץ עולה.

זה יוצר הפרש לחצים בין החלק העליון והתחתון של הכנף. היא יוצרת את כוח ההרמה.

ניתן לחשב כוח זה. כדי לעשות זאת, כפי שהראה ז'וקובסקי, אתה צריך לדעת ארבע כמויות: קצב הזרימה, כמות המחזור, אורך הכנף וצפיפות האוויר. התוצר של הכמויות הללו ייתן את כוח ההרמה.

אבל כדי שהמטוס ימריא, חייבת להיות סירקולציה, כלומר שטיפת אוויר בכנף. כיצד ניתן להבטיח זאת?

להיווצרות מחזור, יש צורך בנוכחות של קצוות חדים בקו המתאר המיועל. אבל לא אמורים להיות רבים מהם.הזרימה החלקה הנדרשת אפשרית רק אם לקו המתאר אין יותר משני קצוות חדים. אם ניקח רק שני קצוות, אז מתעוררת אי נוחות חדשה: אמנם תתרחש זרימה חלקה, אבל לא תמיד, אלא רק בזווית קבועה מסוימת של נטייה של כנף המטוס לזרימת האוויר, שקשה למעשה ליישם אותה בטיסה.

לפיכך, נובע מהנימוק של ז'וקובסקי שיש לזהות את המתאים ביותר לכנף כקו מתאר בעל קצה חד אחד. אבל זו בדיוק הצורה של חתך הכנפיים של המטוס מ-1946: ז'וקובסקי מצא אותו לפני יותר מארבעים שנה.

את תוצאות המחקרים הללו גיבש ז'וקובסקי בעבודה שפורסמה בשם הצנוע "על מערבולות מחוברות" (שכן המחקר עסק בהתקשרות למהירות הזרימה הראשית של אותן מערבולות שנוצרות סביב הכנף).

עכשיו האווירודינמיקה הפכה למדע. מאותו יום ועד היום, תורת העילוי של ז'וקובסקי הוצגה בכל ספרי הלימוד על אווירודינמיקה בעולם. מעתה ואילך, החישוב האווירודינמי של המטוס הפך לאפשרי.

זה היה יום נהדר באמת לתעופה. זה צריך להיחשב יום ההולדת של התעופה. אחרי הכל, הטיסה המעשית הראשונה של האחים רייט או כל טיסה אחרת באותה תקופה הייתה, במהותה, רק טריק - אמנם יוצא מן הכלל, אבל עדיין טריק.

אפילו עשרות טיסות כאלה לא יכלו לתרום לפיתוח התעופה במידה כזו כמו נוסחה אחת של ז'וקובסקי. כעת לא היה צורך להמציא מטוסים באופן עיוור, ניתן היה לחשב אותם מראש, לתכנן לפי הנוסחאות הללו.

ז'וקובסקי רצה לעשות את זה. אבל בעל המכון, המיליונר ריאבושינסקי, "לא מצא" את הכסף לבניית מטוס ניסיוני, ועד מהרה אמר באופן כללי שלדעתו, כל הבעיות העיקריות של האווירודינמיקה כבר התבררו.

ז'וקובסקי נאלץ לעזוב את המכון.

אנציקלופדיה של מדעי התעופה

בשנת 1909 יצר ז'וקובסקי מוסד מדעי חדש - המעבדה האווירודינמית של בית הספר הטכני הגבוה במוסקבה. ז'וקובסקי שאף "לפתות כמה שיותר כוחות רוסים למדע". מעגל תלמידיו של ז'וקובסקי הפך כר גידול לדמויות מצטיינות במדע הרוסי. מהמעגל הזה יצאו אקדמאים יוריב, צ'ודקוב, קולבקין, מדענים ומעצבים מצטיינים: טופולב, מיקולין, קלימוב, וצ'ינקין, סטצ'קין, סבינין, מוסיניאנטים, הטייס המפורסם רוסינסקי ועוד רבים אחרים.

בעזרת חברי החוג הזה יצר ז'וקובסקי את יצירותיו הנפלאות. מקום מיוחד ביניהם תופסת התיאוריה ושיטת חישוב המדחפים. תלמידיו של ז'וקובסקי, יוריב וסבינין, שהתחילו, כמו שהמורה שלהם תמיד עשה, בניסוי, הגיעו למסקנה שבורג עובד יוצר זרימת אוויר צירית עוצמתית. תופעה חשובה מאוד זו לא נלקחה בחשבון קודם לכן על ידי אף חוקר. בחו ל, התיקון המקביל לתיאוריה נעשה רק עשר שנים מאוחר יותר.

עד מהרה ז'וקובסקי, לאחר שחקר מספר תופעות חדשות בעזרתו של Vetchinkin, הציע תיאוריה מושלמת עוד יותר של הבורג. עבודתו "תורת המערבולת של המדחף" סימנה עידן חדש במדע. הנוסחאות והמשפטים של תיאוריה זו מכסים את כל המקרים של פעולת בורג. המשמעות של תיאוריית המערבולת חורגת הרבה מעבר לתעופה; המשפטים שלה שימשו בסיס לתכנון של מאווררים ומדחסים רבי עוצמה. ז'וקובסקי כתב את העבודה הזו לפני 35 שנים *. אבל גם היום, בכל העולם, כשמחשבים ברגים, משתמשים בנוסחאות של ז'וקובסקי.

_

* המאמר נכתב ב-1946.

ז'וקובסקי, בעזרתו של צ'פליגין, פיתח תיאוריה גאונית של כנפי מטוסים. הכנפיים שנבנו על בסיס תיאוריה זו נקראות "כנפי ז'וקובסקי" בכל שפות העולם.

בהשתתפות תלמידו האחר, טופולב, פיתח ז'וקובסקי שיטות לחישוב אווירודינמי של המטוס כולו.

התעופה החלה להתפתח במהירות ברוסיה. עיצובי מטוסים החלו להופיע, הרבה לפני דגמים זרים. זה נראה מפתיע בהתחשב בפיגור הטכני הכללי של רוסיה ובאדישות המוחלטת של ממשלת הצאר לענף הטכנולוגיה החדש.

כעת אנו יודעים את סוד ההצלחה הזו.זה נגרם על ידי המצב המבריק של המדע האווירודינמי הרוסי, שתפס את העמדות המתקדמות ביותר בעולם המדעי. חוקי המדע הזה גובשו ועוצבו על ידי ז'וקובסקי בקורס המפורסם הראשון שלו אי פעם "יסודות תיאורטיים של אווירונאוטיקה". הקורס הזה היה כמו אנציקלופדיה של מדעי התעופה.

לפני ז'וקובסקי, האמינו כי באווירודינמיקה אין מקום לתיאוריה, שזהו תחום של תרגול טהור. "קרנות" היו הראשונים שהראו את האפשרות וההכרח בלימוד תעופה בצורה תיאורטית. יחד עם זאת, הדגיש ז'וקובסקי את החשיבות העצומה של ניסויים מבוימים נכון.

ב"יסודות התיאורטיים של האווירונאוטיקה" נוצר קשר בלתי מעורער בין מחקר תיאורטי למחקר ניסיוני כתנאי מוקדם להמשך התפתחות התעופה.

מדען גדול, מהנדס, מורה

ז'וקובסקי לא היה רק אווירודינמיסט. 180 מאמרים מדעיים שנכתבו על ידו נוגעים בסוגיות של מתמטיקה, מכניקה - תיאורטי, יישומי ובנייה, - אסטרונומיה, בליסטיות ועוד רבים אחרים. הוא היה מדען גדול ומהנדס גדול.

פתרונות מעניינים לבעיות הנדסיות קשות כלולים בעבודותיו של ז'וקובסקי "על צורת ספינות", "על גל ער", "על יציבות המעוף של קליע מאורך", "הפצצות ממטוסים", "על סיבוב הציר."

ז'וקובסקי לא פחד מבעיות מעשיות. להיפך: הוא אהב אותם. הם נתנו לו את הבסיס ליצירת תיאוריות חדשות.

למשל, הם פנו לז'וקובסקי לעזרה בעניין מעשי טהור שכזה. היו תאונות תכופות במערכת אספקת המים במוסקבה: צינורות ראשיים התפוצצו ללא סיבה נראית לעין. ז'וקובסקי מצא שאחת הסיבות העיקריות לתאונות הללו היא השפעת ההלם של המים, שהתפתחה בצינורות כשהם נפתחו או סגרו במהירות. התאונות פסקו ברגע שהותקנו ברזים מיוחדים על הצנרת, שחסמו לאט לאט את הגישה למים. מה שנקרא שסתומים.

זו הייתה מסקנה מעשית. אחריו הגיע אחד תיאורטי. ז'וקובסקי יצר תיאוריה כללית של הלם הידראולי בצינורות, שפורסמה לאחר מכן בכל השפות ונכללה בכל ספרי הלימוד על הידראוליקה.

ז'וקובסקי נהנה מפופולריות רבה ומאהבה נוגעת ללב לתלמידים. הוא לא היה רק מרצה, אלא גם מחנך. הוא היה מודאג במיוחד מהתפתחות החשיבה ההנדסית, מההשקפה הטכנית של גברים צעירים. הוא רצה בלהט להעביר את כל הידע שלו לצעירים כדי לקדם עוד יותר את המדע הרוסי.

כמעט ערב מותו, מבלי לקום מהמיטה, אמר ז'וקובסקי: "הייתי רוצה גם לקרוא קורס מיוחד על ג'ירוסקופים. אחרי הכל, אף אחד לא מכיר אותם כמוני". הוא היה מורה נהדר.

היתרונות המדעיים של ז'וקובסקי זכו להכרה רחבה. ניקולאי יגורוביץ' היה חבר מקביל באקדמיה הרוסית למדעים, חבר כבוד של אגודות מדעיות רוסיות וזרות רבות.

אבל ז'וקובסקי, איש הצניעות והאי-אנוכיות הגדולים ביותר, לא חיפש תהילה. הוא סירב להיבחר לחבר מן המניין באקדמיה למדעים, כיוון שלא יכול היה לשלב עבודה במוסקבה ובסנט פטרבורג, שם הייתה אז האקדמיה, ולא ראה שניתן להסכים לבחירה רשמית לחבר ב- האקדמיה למדעים.

מייסד מדעי התעופה

ז'וקובסקי פגש את מהפכת אוקטובר הגדולה כאדם בן שבעים.

ז'וקובסקי שכח את זקנתו. הוא הגיע למועצה העליונה של הכלכלה הלאומית עם פרויקט ליצירת מכון לאווירודינמיקה והידרודינמיקה. בשנת 1918, בשנה של עוני וחורבן, חתם לנין על צו על ארגון TsAGI - המכון המרכזי לאירוהידרודינמי. על שם N. E. Zhukovsky.

המכון החל את קיומו באחד מחדרי דירתו של מייסדו. אבל בדמיונו של ז'וקובסקי, קירות דירתו התרחקו, הוא ראה במכון שלו אדיר, עשיר, לפני מדעי התעופה העולמי, כפי שאנו מכירים את TsAGI כעת.

ז'וקובסקי יצר את אקדמיית חיל האוויר על שמו. ביוזמתו הוצגה הכשרה לאווירומכניקה בבית הספר הטכני הגבוה במוסקבה. כיום גדל על הבסיס הזה מכון התעופה של מוסקבה.

וכאשר ב-1920 חגגו את יום השנה החמישים לפעילותו המדעית של ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי, בהחלטת מועצת הקומיסרים העממיים, בחתימתו של ולדימיר איליץ' לנין, זכה המדען הגדול בתואר "אבי התעופה הרוסית". זה היה היוצר האמיתי של התעופה הרוסית, אביה. ובמקביל הוא היה המייסד של כל מדעי התעופה בכלל.

ניקולאי יגורוביץ' ז'וקובסקי נפטר ב-17 במרץ 1921. הוא היה חולה קשה, אך המשיך לעבוד כמעט עד יום מותו. כשכבר לא היה מסוגל לכתוב, הכתיב את הערותיו לתלמידיו. הוא לא רצה לתת למוות יום אחד, אף לא שעה אחת. העובד הגדול והפטריוט הגדול נתן את כל כוחו עד נשימתו האחרונה לעמו.

מוּמלָץ: