טיסה DC-10: כרוניקה של התרסקות מטוס

2024 מְחַבֵּר: Seth Attwood | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 16:05

ב-1989, בשמי מדינת איווה, התפתח קרב הירואי של צוות מטוס הנוסעים DC-10 על חיי הנוסעים: הטייסים עדיין הצליחו להביא את המטוס הפגוע לקרקע.

מטוסי Widebody DC-10 עלו לשמיים בתחילת שנות ה-70. כושר הנשיאה המרבי של משקלים כבדים אלו היה 380 נוסעים. ב-19 ביולי 1989, במהלך טיסה 232 דנבר-שיקגו, היו על הסיפון 296 אנשים, כולל הצוות.

"הכל הלך ללא רבב", יספר הקפטן של ספינת האנייה אלפרד היינס שנים רבות לאחר מכן. – אבל פתאום שמענו שאגה, כמו מפיצוץ. ואז חשבתי שזו פצצה". ה-DC-10 נטה בחדות ימינה. הוא רעד נואש, הזנב צנח, והמטוס עלה בחדות לגובה של מאה מטרים נוספים. מהנדס הטיסה דאדלי דבורק שלח מיד רדיוגרמה למרכז הבקרה במיניאפוליס: "הרגע איבדנו את המנוע השני שלנו. בבקשה, ספר לי איך אתה יכול להוריד את הגובה."

בזמן שטייס המשנה וויליאם רקורדס נאבק בהגה, היינס ביקש מדבורק להסתכל על ההוראות ולראות איך הוא יכול לכבות את המנוע הרופף - זה שנמצא ממש בקיל. הפריט הראשון ברשימת הפעולות היה ההוראה לאפס את המצערת, אך מקל המצערת סירב לחזור למקומו.

"זה היה האות הראשון עבורנו שהבעיה הייתה הרבה יותר חמורה מתקלת מנוע פשוטה", אמר היינס מאוחר יותר. הנקודה השנייה הייתה לכבות את אספקת הדלק למנוע הפגום. אולם, "העגורן שניתק את קו הדלק התכופף, אך לא זז".

פחות מדקה לאחר הפיצוץ אמר רקורדס לקפטן: "אל, המטוס לא מקשיב". DC החלה לרדת, בהדרגה נוטה ימינה, ואז הקפטן עצמו לקח את ההגה. "כשהגלגול הגיע ל-38 מעלות והאנייה עמדה להתהפך", יספר היינס בהמשך, "הורדנו את המצערת במנוע השמאלי (מס' 1) והגברנו בצד ימין (מס' 3)". על ידי העברת כל הדחף לצד ימין, היינס וידא שה-DC-10 יתחיל להתרומם שמאלה. האוויר שזרם סביב הכנף הימנית החל לנוע מהר יותר, והייתה עלייה קלה בהרמה.

בינתיים, דבורק, שעקב מקרוב אחר המכשירים, נחרד לראות שהלחץ במערכות ההידראוליות של כל שלושת המנועים ירד לאפס.

מבט מנוסה

באותו זמן הצטרף אדם נוסף לחילוץ המטוס - דניס פיץ', שהיה בטיסה זו כנוסע, טייס מדריך מדנבר, שלימד את הצוערים שלו כיצד להפעיל את ה-DC-10. ואז קפטן היינס אמר שפיץ' רק הסתכל על הפאנל בעין אחת, והכל התברר לו.

מיד לאחר הפיצוץ תיאר המטוס לולאה אחת גדולה בקוטר של שלושים קילומטרים, שלוקחת כל הזמן ימינה. בהמשך, בירידה בהדרגה, הוא חתך עוד כמה עיגולים קטנים יותר - 10-15 ק מ. ה-DC-10 טס כפי שמטוס נייר מתכנן כאשר שוגר מגובה רב. הוא ינשך עם האף שלו, ואז ימשוך אותו למעלה, ואז ינשך אותו שוב… אז הם טסו, וכל מחזור לקח בערך דקה, ובכל פעם המטוס יישר את עצמו, ואיבד גובה באופן ניכר. כל הזמן הזה, הטייסים ניסו איכשהו לרסן את הדוכן בכנף ימין ואת היקף ההנהונים הבאים.

במאמץ לחזות את התנהגות המטוס, הם "נכנסו לקצב עם תנודות המכונית שלהם בהדרגה ולמעשה". פיץ' ראה שהמצב משתפר איכשהו, אבל הוא, מדריך מנוסה, הבין היטב שב-25 שנות הפעלת מטוסי נוסעים בסדר גודל כזה, הצוות מעולם לא הצליח להציל מטוס עם כשל מוחלט של כונני הבקרה. עכשיו הם רק עיכבו את רגע האסון.

פס חוצה

בשעה 15:46, בהנחייתו של פיץ', הצוות ביצע את הפניה שמאלה הראשונה והיחידה, שכן המטוס הפגוע פנה בעבר רק ימינה וימינה.אחרי 20 דקות של תרגול, המדריך כבר הבין איך המטוס מגיב למניפולציות עם ידיות בקרת המנוע (מנופי מצערת), והפעם הוא התפקד בצורה מבריקה, הראה את כל מה שהוא מסוגל לו.

תמרון החילוץ הזה פנה את המטוס לדרום-מערב, ישירות לסיו סיטי, והטיסה עדיין הייתה גבוהה מספיק כדי להגיע למסלול הקרוב ביותר. אולם בתחילת רצועה זו נרשמה האות "X" צהובה לכל רוחבה. היא הזכירה לטייסים שהרצועה העתיקה הזו, שהשתמרה ממלחמת העולם השנייה, כבר אינה מתוחזקת על ידי איש.

ב-19 ביולי 1989, טיסה 232 של יונייטד איירליינס הוטסה כשעה מדנוור, לכיוון שיקגו. בטיסה, מנוע הזנב שלו התפוצץ, והפיצוץ פגע בשלוש מערכות הידראוליות, שאמורות לסובב את המשטחים האווירודינמיים המתאימים של הכנף והמייצב בעת שליטה במטוס. בתיאור מעגלים רחבים, המטוס כמעט בלתי נשלט החל לרדת.

"איקס" צהוב שצויר בכניסה לנמל התעופה ה-22 בסיו סיטי, הזהיר את הטייסים שהשימוש במסלול זה, שנבנה במהלך מלחמת העולם השנייה, הופסק לתמיד. כנף ימין ומנחת ימין של צד 232 פגעו בבטון במהירות של כ-400 קמ"ש. מהכנף השבורה נשפכו כ-5 טון של נפט תעופתי. כדור אש פרץ באוויר, שהתפשט למטוס שהתרסק.

לאחר שהודיע לנוסעים על המוכנות של עשר דקות, היינס שוחח עם עמיתים כיצד להרחיב את גלגלי הנחיתה אם ההידראוליקה פגומה. החלטנו לפעול לפי ההנחיות למקרי חירום ולהתחיל בהארכה ידנית של השלדה באמצעות הכננות המוסתרות מתחת לרצפה.

עד לרגע זה, פיץ' תמיד עמד מאחורי הטייסים, אבל אם לא היה מתיישב על שום כיסא בזמן הנחיתה, לא היה לו סיכוי לשרוד. דבורק הציע לפיץ' את מקומו - משם יכול היה המדריך לשלוט במנועים עד הדקה האחרונה של הטיסה. דבורק עצמו נצמד למושב המתקפל מאחורי היינס והודיע לנוסעים: "נותרו ארבע דקות לפני המגע עם הקרקע. לפני המכה - ארבע דקות".

בפעם האחרונה שהטייסים יישרו את המטוס בקפידה, באותו רגע בדיוק ראה היינס תמונה מולו שהביאה לו שלווה וסיפוק במשך עשרות שנים. מראה הרצועה שלפניכם הוא חגיגה לכל טייס. זו הייתה ההבטחה לנחיתה בטוחה. עוד קצת, וכולם יהיו בבית.

כְּרוֹנִיקָה

15:14 אחר הצהריים. בגובה 11,300 מ' מעל איווה, המטוס מתחיל פנייה חלקה שמאלה לכיוון שיקגו.

3:16 המנוע מאחור מתפוצץ. רסיסי טיטניום, כמו רסיסים, פוגעים בקו ההידראולי המוביל אל המייצב.

3:18 מהקו ההידראולי, כל נוזל העבודה זורם החוצה, והצוות נמנע מההזדמנות לתמרן את מטוסי הבקרה. מטוס ה-DC-10 מחליק בחדות ימינה. קברניט הספינה היינס מנחש שבאמצעות הוספת דחף על המנוע הימני והפחתה משמאל, ניתן - לפחות במידה מסוימת - לשלוט בטיסת המטוס הפגוע.

3:26 בגובה 7,900 מ' מתחקה המטוס אחר מעגל בקוטר של כ-30 ק מ. זה היה המחזור הראשון בספירלה ימינה של ירידה. המטוס משך ימינה כל הזמן, כי הצד הימני של תא המנוע שנמצא בזנב ניזוק קשות במיוחד. הוא סיפק גרור אווירודינמי נוסף ופעל כמו להב הגה שהופנה הצידה.

3:29 בגובה של 6600 מ' האנייה נכנסת לתחילת הלולאה השנייה.

03:31 דניס פיץ', מדריך שלימד את הצוותים להטיס את ה-DC-10 ובטעות מצא את עצמו על הסיפון, לוקח חלק בשליטה ומשתלט על העבודה עם מוטות המצערת, תוך שמירה על טיסה ברמה.

3:45 בגובה 2800 מ' מתחיל הצוות בפנייה שמאלה ראשונה מאז התאונה.

3:49 ב-2100 מ', הצוות פותח ידנית את הפתחים המובילים לנחתת ומוריד את גלגלי הנחיתה לעמדת הפעלה באמצעות כננות ידניות.

3:52 במרחק של ק מ אחד בלבד, המטוס עושה עוד סיבוב שלם ולאחר השלמת הלולאה, נמצא בגובה הדרוש לנחיתה בנמל התעופה סיו סיטי. המטוס יורד במהירות של 360 מטר לדקה, שזה מהיר פי שלושה מהמהירות ששלדת DC-10 יכלה לעמוד בה.

4:00 בהתקרבות למסלול 22, המטוס טס במהירות של כ-400 קמ ש - מהירות זו היא פי שניים מהנורמה. בפחות מ-30 מ', פיץ' מנסה למצער את שני המנועים. כתוצאה מכך, המנוע השמאלי מסתובב עד 96% מההספק הנקוב, בעוד ההספק מימין יורד ל-66%. המטוס מתגלגל ימינה בגלגול של 20 מעלות. קצות הכנפיים נצמדות למסלול והמטוס מתחיל להתמוטט. החלק האמצעי של גוף המטוס נבלע בלהבות ועשן.

מאות עיניים עקבו אחרי הטיסה - זה היה כל הבקרים הצטופפים במגדל הפיקוח האווירי, וקהל הכבאים, השוטרים, חיילי המשמר הלאומי. הדמות הענקית המכונפת של כבד המשקל האווירי לא צפה באוויר, כפי שהיא נראית בצורה מטעה כאשר מטוסי נוסעים גדולים נכנסים לנחיתה, אלא מיהרו במהירות לאורך נתיב הגלישה של הנחיתה, נופלים כמעט כמו אבן.

כשפיץ' כיוון את המטוס בצורה ברורה למסלול 22, הוא ממש הרגיש עם הגב שיש עכשיו 160 טון של מתכת ובשר אדם מאחוריו, וכל זה שועט ללא רחם קדימה במהירות של 400 קמ"ש. "עם זאת," יאמר פיץ' מאוחר יותר, "הייתה נחמה אחת. הרצועה הסתיימה ביציאה ישר לשדה אינסופי זרוע תירס". על הקרקע חיכה לוח 232 לשדה תירס ירוק וידידותי - יפה ככל שיהיה בשיא הקיץ.

קרוסלה לוהטת

בגובה של כ-100 מ', היינס תהה אם הצמיגים יחזיקו מעמד בעת פגיעה במסלול. לפי הכללים, על המטוס לנחות בחצי מהמהירות. היינס אמר לפיץ' להפיל את הגז לחלוטין. ואז אמר פיץ' שהוא מתכוון לסגור את המצערת ממש ברגע הנגיעה בקרקע, אבל, כשהסתכל על הווריומטר, הוא ראה שקצב הירידה הוא 540 מ' לדקה, וזה מבטיח פגיעה בקרקע, אשר גדול פי שלושה מהיכולות של השלדה. "אז גם חשבתי שנכון לכבות לחלוטין את שני המנועים".

מסיבה כלשהי, המנוע השמאלי הסתובב מיד לכמעט 96% מהספק שלו, בעוד הימני הוריד את המהירות רק ל-66%. בהחלט ייתכן שפיץ' עשה הכל נכון, ושני הדחפים עברו בסנכרון, אבל המנועים הגיבו לפקודה בדרכם שלהם. הקשר בין מצב המצערת לדחף המנוע אינו ליניארי בשום אופן. כך או כך, הגלגול הנכון של שתי מעלות הגיע מיד לעשרים. זה קרה מהר, וכבר בגובה נמוך מאוד. קונסולת הכנף הימנית ירדה ולאחר שבריר שנייה גירדה לאורך המסלול. במקביל החלו מכשירי הנחיתה הנכונים לחרוש את הבטון העתיק והותיר בו תלם בעומק 45 ס מ.

באותו רגע, כשהמטוס התרסק על המסלול, נשפכו חמישה טונות של נפט מהכנף הפגועה, שהיתה תלויה בענן עם ערפל נפיץ. מנוע מס' 2 עף מהרכיבים שלו, זנבו של המטוס נפל והתגלגל הצידה. המנוע היחיד שנותר (משמאל) המשיך לפעול במלוא הכוח.

"זה גרם למטוס להסתובב כמו מדחף צעצוע, ואי אפשר היה לעצור אותו עם הדחף המטורף של המנוע הזה", אמר פיץ'. - לאחר שהזנב ירד, מרכז הכובד זז קדימה, המטוס החל להתנדנד כמו נדנדה, ואז הניח את אפו ישירות על הקרקע והחל לצייר עליו, מקפץ כמו כדור. בקפיצה הראשונה כזו, ראיתי בשלב מסוים שהעולם מאחורי השמשה הקדמית החשיך בחדות.

ואז כל שדה הראייה הפך לירוק. למרות זאת, עדיין היינו אחד עם שאר המטוס. עם זאת, המטוס לא עמד במכה השנייה כזו, ותא הטייס עף כמו קצה עט כדורי.

בינתיים, עקב ההרמה שעדיין פועלת על קונסולת הכנף השמאלית, ומדחף המנוע השמאלי שעדיין עובד, הספייס הסתובב 360 מעלות שלמות. מאיפשהו באמצע גוף המטוס, פרץ כדור אש עם ענני עשן. שורות של מושבים נראו נופלים החוצה מהמטוס, מתהפך על הלהבות.

כמה מהם המריאו מעל האש במסלולים פרבוליים ארוכים, כאילו נורו מעוט. זו הייתה פעולת הכוח הצנטריפוגלי מחלקו האחורי של גוף המטוס מסתובב בלהבה. רק תחשוב על איך זה היה לנוסעים ששרדו להרגיש שהם טסים ובהכרה מלאה על סערת אש ומביטים למטה אל השדה הירוק הפרוס סביבם. כל הטירוף הזה הסתיים כשהמטוס התהפך שוב ולבסוף שכב ללא ניע על גבו…

טיסה 232 נשאה 296 נוסעים. 185 מהם ניצלו. שבע מתוך שמונה הדיילות שרדו. כל שלושת תא הטייס המרוסק שרדו, ואיתם המדריך פיץ'. הוועדה הלאומית לבטיחות בתחבורה דיווחה כי סיבת התאונה הייתה קרע של טורבינת טיטניום שלב ראשון במנוע מס' 2.

ג'ים ווקר, טייס קבוצת הקרב הטקטית ה-185 של חיל האוויר איווה), הגיע מיד למסקנה שאסור להשאיר אף אחד בחיים בהתרסקות כזו. עם זאת, טייס נוסף מטייס השומרים, נורם פרנק, עצר בפתאומיות בטנדר שלו ליד עמיתו ואמר: "היכנס, בוא ננסה להסתכל, אולי בכל זאת מישהו שרד". ווקר נכנס לטנדר והם נסעו על האספלט.

כל השדה היה זרוע בגופות. "ופשוט ישבנו והסתכלנו על כל המתים האלה," - אמר ווקר. רוב הגופות שכבו על כתף הדשא בין רצועת הבטון לשדה התירס. "ואז התחילו דברים לא אמיתיים לחלוטין. בחיים שלי לא ראיתי דבר כזה. הכל נראה כמו קטעים מהסרט "Night of the Living Dead". רבים מה"מתים" הללו זזו פתאום והתיישבו על הדשא". ווקר נדהם לראות גבר בחליפת עסקים קם על רגליו, מסתכל סביבו כאילו איבד משהו. כפי שאמר מאוחר יותר הטייס מהמשמר הלאומי, "האיש עשה כמה צעדים, הרים את מזוודותיו והלך".

בינתיים, במגדל המזוגג מכל עבר, שבר השלוח צ'ארלס אוינגס את השתיקה בכך שהרים מיקרופון והכריז ברדיו לכל המטוסים באזור שנמל התעופה Sioux City Gateway נסגר רשמית לקבלת קליטה.

מאמר זה לקוח מתוך טיסה 232 - נרטיב של אסון והמאבק על החיים מאת לורנס גונזלס, W. W. Norton & Company.