תוכן עניינים:

רשתות הדרכים של העת העתיקה: סודות הבנייה
רשתות הדרכים של העת העתיקה: סודות הבנייה

וִידֵאוֹ: רשתות הדרכים של העת העתיקה: סודות הבנייה

וִידֵאוֹ: רשתות הדרכים של העת העתיקה: סודות הבנייה
וִידֵאוֹ: Tips on How to Protect Your Kids from Online Dangers 2024, מרץ
Anonim

לא קל להאמין בזה, אבל גם בסוף העת העתיקה, לפני יותר מאלף וחצי שנה, אפשר היה לנסוע מרומא לאתונה או מספרד למצרים, כמעט כל הזמן לשהות על גבי מרוצף. כביש מהיר. במשך שבע מאות שנים, סיבכו הרומאים הקדמונים את כל העולם הים תיכוני - שטחי שלושת חלקי העולם - ברשת דרכים איכותית באורך כולל של שני קוי המשווה של כדור הארץ.

ממוקמת בדרום מזרח החלק ההיסטורי של רומא, הכנסייה הקטנה של סנטה מריה בפאלמיס עם חזית קלאסית דיסקרטית של המאה ה-17 נראית, כמובן, לא מרשימה כמו המונומנטים הגרנדיוזיים של עיר הנצח כמו הקולוסיאום או סנט. בזיליקת פיטר. עם זאת, הצניעות המכוונת של המקדש רק מדגישה את האווירה המיוחדת של המקום הקשורה לאחת האגדות היפות והדרמטיות של ימי הנצרות הקדומה. כפי שהספר האפוקריפי של הברית החדשה "מעשה פטרוס" מסופר, כאן, בדרך האפיה הישנה, פגש השליח פטרוס, שנמלט מרדיפות פגאניות, את ישו הולך לרומא. - דומיין, quo vadis? (אדוני, לאן אתה הולך?) – שאל השליח את המורה שנצלב זה מכבר וקם בהפתעה ובחרדה. "Eo Romam iterum crucifigi (אני נוסע לרומא כדי להצלב שוב)", ענה ישו. כשהוא מתבייש בפחדנותו, חזר פיטר לעיר, שם נשא קדושים.

רשת הודית

מבין מערכות הכבישים שנוצרו בעידן הטרום-תעשייתי, רק אחת דומה בקנה מידה לזו הרומית העתיקה. אנחנו מדברים על שבילי ההרים של בני האינקה, שהאימפריה שלהם השתרעה במאות ה-15-16 nbsp; לאורך החוף האוקיינוס השקט של דרום אמריקה - מהבירה המודרנית של אקוודור, קיטו, ועד הבירה המודרנית של צ'ילה, סנטיאגו. אורכה הכולל של רשת דרכים זו היה כ-40,000 ק"מ. כבישי האינקה שימשו בערך אותן מטרות כמו הדרכים הרומיות - המרחבים העצומים של האימפריה דרשו העברה מהירה של כוחות ל"נקודות חמות". סוחרים ושליחים עשו את דרכם דרך האנדים באותם מסלולים, כשהם נושאים הודעות בצורה של קשרים קשורים במיוחד. כל הזמן בדרך היה הקיסר עצמו - האינקה הגדולה, שראה צורך לבדוק באופן אישי את הרכוש. האלמנט המרשים ביותר של המערכת היה אולי גשרי החבלים שהאינקה מתחו על פני תהומות עמוקות. אולם אם בדרכים הרומיות הן הלכו ורכבו - על סוסים או בעגלות - הרי שהאינקה הלכו בדרכם אך ורק ברגל, ורק משאות הופקדו בידי הלמות הטעונות. אחרי הכל, אמריקה הפרה-קולומביאנית לא הכירה סוס או גלגל.

מתנת הצנזור העיוור

עד לפי האגדה, המפגש האגדתי הזה התרחש (אמצע המאה ה-1 לספירה), דרך האפיה הייתה קיימת כמעט ארבע מאות שנים. הרומאים הכירו אותה בתור רג'ינה ויארום - "מלכת הדרכים", מכיוון שדווקא עם דרך אפיה החלה ההיסטוריה של השבילים המרוצפים שחיברו בין ערי איטליה, ולאחר מכן כל האקומן הים תיכוני, העולם המיושב.

כרטיס מסתורי

קונרד פייטינגר (1465-1547) - איש הרנסנס המשכיל ביותר, היסטוריון, ארכיאולוג, מוכר ספרים יד שנייה, אספן, יועץ לקיסר אוסטרי ואחד מאלה שבזכותם אנו יודעים כיצד נראתה רשת הדרכים הרומית. מחברו המנוח קונרד ביקל, הספרן של הקיסר מקסימיליאן, ירש פייטינגר מפה ישנה שנעשתה על 11 גיליונות קלף. מקורו היה עטוף בצעיף של סודיות - במהלך חייו ציין ביקל רק שמצא אותה "איפשהו בספרייה".לאחר בחינת המפה לעומק, הגיע פייטינגר למסקנה כי מדובר בעותק מימי הביניים של תכנית רומית, המתארת את אירופה ואת העולם הים תיכוני כולו. למעשה, התברר שזה מספיק כדי שהממצא יירשם להיסטוריה כ"שולחן פיטינגר". הוא פורסם לראשונה באנטוורפן בשנת 1591, לאחר מותו של המדען עצמו. עוד 300 שנה מאוחר יותר - ב-1887 - פרסם קונרד מילר מהדורה משורטטת מחדש של השולחנות של פייטינגר.

"שולחן" מורכב מ-11 שברים, כל אחד ברוחב 33 סנטימטר. אם מחברים אותם יחד, מקבלים רצועה צרה באורך 680 ס"מ, שלתוכה הצליח הקרטוגרף הקדום לסחוט את כל העולם המוכר לו מגאליה ועד הודו. מסיבות לא ידועות, במפה חסרה החלק המערבי ביותר של האימפריה הרומית - ספרד וחלק מבריטניה. זה מצביע על כך שגיליון אחד של המפה אבד. היסטוריונים גם מבולבלים מכמה אנכרוניזם. לדוגמה, הן העיר קונסטנטינופול (שם זה ניתן לביזנטיון לשעבר רק בשנת 328) והן פומפיי, שנהרסה כליל בהתפרצות וזוב בשנת 79, מתוכננות על המפה. עבודתו דומה יותר לתרשים של קווי מטרו - שמשימתם העיקרית היא רק לתאר נתיבי תנועה ונקודות עצירה. המפה מכילה כ-3500 שמות מקומות הכוללים שמות ערים, מדינות, נהרות וימים וכן מפת דרכים שאורכה הכולל היה צריך להיות 200,000 ק"מ!

שם הדרך ניתן על ידי המדינאי הרומי העתיק המצטיין אפיוס קלאודיוס צק ("עיוור" - lat. Caecus). בסוף המאה ה-4 לפני הספירה. רומא, שעדיין בראשית כוחה, ניהלה את מה שנקרא מלחמות סמניטים בקמפניה (אזור היסטורי שמרכזו נאפולי) בהצלחה משתנה. על מנת לחבר בצורה איתנה יותר את השטחים החדשים שנרכשו עם המטרופולין ולהקל על העברה מהירה של חיילים ל"נקודה החמה" של חצי האי האפנינים, בשנת 312 לספירה. אפיוס קלאודיוס, אז צנזור גבוה, הורה לסלול כביש מרומא לקאפואה, עיר אטרוסקית שנכבשה רבע מאה קודם לכן מידי הסמניטים. אורך המסלול היה 212 ק"מ, אך הבנייה הסתיימה תוך שנה. בעיקר בזכות הדרך, הרומאים ניצחו במלחמה הסמנית השנייה.

כפי שקל לראות, כמו האינטרנט או מערכת ה-GPS, כבישים רומאים נוצרו במקור עם כוונה לשימוש צבאי, אך מאוחר יותר פתחו הזדמנויות חסרות תקדים לפיתוח הכלכלה האזרחית והחברה כולה. כבר במאה הבאה הורחבה דרך האפיה לנמלים בדרום איטליה ברונדיסיום (ברינדיזי) וטרנטום (טרנטו), והיא הפכה לחלק מנתיב המסחר שחיבר את רומא עם יוון ואסיה הקטנה.

ישרות מסוכנת

לאחר שכבש תחילה את כל חצי האי האפנינים, ולאחר מכן את מערב אירופה עד הריין, הבלקן, יוון, אסיה הקטנה ומערב אסיה, כמו גם צפון אפריקה, המדינה הרומית (תחילה רפובליקה, ומהמאה ה-1 לפנה ס - אימפריה) פיתח באופן שיטתי רשת דרכים בכל פינה שנרכשה לאחרונה במעצמה. מכיוון שכפי שכבר הוזכר, הדרכים היו בעיקרן מבנה צבאי, הן הונחו ונבנו על ידי מהנדסים צבאיים וחיילי הלגיונות הרומיים. לפעמים היו מעורבים עבדים ואזרחים מקומיים.

דרכים רומיות רבות שרדו עד היום, וזו העדות הטובה ביותר לכך שבנייתן בוצעה ביסודיות ובכל זהירות. במקומות אחרים, הזמן לא חסך על יצירותיהם של בונים עתיקים, אבל היכן שצעדו פעם לגיונות, הונחו דרכים מודרניות. את השבילים הללו לא קשה לזהות במפה - הכבישים המהירים העוקבים אחר תוואי הוויאה הרומית, ככלל, מאופיינים בישירות כמעט מושלמת. זה לא מפתיע: כל "עקיפה" תוביל לאובדן זמן רציני של הכוחות הרומאים, שנעו בעיקר ברגל.

העת העתיקה האירופית לא הכירה את המצפן, והקרטוגרפיה באותם ימים הייתה בחיתוליה.אף על פי כן - וזה לא יכול אלא להדהים את הדמיון - הצליחו מודדי הקרקעות הרומאים - "אגרימנזורה" ו"גרומאטיק" - להניח מסלולים ישרים כמעט לחלוטין בין יישובים, מופרדים זה מזה בעשרות ואף מאות קילומטרים. "גרומטי" אינה המילה "דקדוק" שנכתבה על ידי תלמיד עני, אלא מומחה לעבודה עם "רעם".

"רעם" היה אחד הכלים העיקריים והמתקדמים ביותר של מודדים רומיים והיה מוט מתכת אנכי עם קצה תחתון מחודד להדבקה באדמה. הקצה העליון הוכתר בסוגר עם ציר, שעליו ניטע צלב אופקי. מכל אחד מארבעת הקצוות של הצלב נתלו מטה חוטים עם משקולות. סלילת הכביש החלה עם מודדים שהציבו יתדות לאורך קו (קפדנות) המייצג את התוואי העתידי. רעם עזר ליישר בצורה המדויקת ביותר שלוש יתדות לאורך קו ישר אחד, גם אם לא כולם היו בו-זמנית בקו הראייה (לדוגמה, עקב גבעה). מטרה נוספת של הרעם היא לצייר קווים מאונכים על חלקת האדמה (שעבורה, למעשה, היה צורך בצלב). עבודת המדידה בוצעה ממש "בעין" - בשילוב קווי אנך ויתדות הניצבות מרחוק בשדה הראייה, המהנדסים בדקו האם היתדות אינן חרוטות מהציר האנכי והאם הן מיושרות בדיוק בקו ישר.

בשלושה חלקים בעולם

לא ניתן להעריך במדויק את האורך הכולל של הדרכים שבנו הרומאים. ספרות היסטורית נותנת בדרך כלל נתון "צנוע" של 83-85 אלף ק"מ. עם זאת, כמה חוקרים הולכים רחוק יותר ושמות מספר גדול בהרבה - עד 300,000 ק"מ. נימוקים מסוימים לכך ניתנים על ידי השולחן של פייטינגר. עם זאת, יש להבין שדרכים רבות היו בעלות חשיבות משנית ופשוט היו שבילים לא סלולים או שלא נסללו לכל האורך. המסמך הראשון המסדיר את רוחב הדרכים הרומיות היה מה שנקרא. "שנים עשר שולחנות". אומץ ברפובליקה הרומית בשנת 450 לפני הספירה לפני הספירה (כלומר, עוד לפני הדרכים הסלולות הארוכות), החוקים הללו קבעו את רוחב ה"וויה" ב-8 רגל רומית (1 רגל רומית - 296 מ"מ) בקטעים ישרים ו-16 רגל בפניות. במציאות, הכבישים יכולים להיות רחבים יותר, בפרט, כבישים מהירים איטלקיים מפורסמים כמו Via Appia, Via Flaminia ו-Via Valeria, אפילו בקטעים ישרים, היו ברוחב של 13-15 רגל, כלומר, עד 5 מ'.

עוגת אבן

כמובן, לא כל הדרכים שהיו חלק מרשת התקשורת האדירה של רומא העתיקה היו באותה איכות. ביניהם היו שבילי העפר הרגילים מכוסי חצץ ובולי עץ זרועי חול. עם זאת, דרך publicae המפורסמת - כבישים ציבוריים סלולים שנבנו בטכנולוגיה ששרדה אלפי שנים - הפכה ליצירת מופת אמיתית של ההנדסה הרומית. דרך אפיאנית המפורסמת הפכה לאם הקדמה שלהם.

הטכנולוגיה הרומית של סלילת כבישים מתוארת בפירוט מסוים על ידי האדריכל והמהנדס המצטיין של העת העתיקה, מארק ויטרוביוס פוליו (המאה הראשונה לספירה). בניית הוויאה החלה בכך ששני חריצים מקבילים פרצו לאורך התוואי העתידי במרחק נתון (2, 5–4, 5 מ'). הם סימנו את אזור העבודה, ובמקביל נתנו לבונים מושג על אופי הקרקע באזור. בשלב הבא הוסרה האדמה בין החריצים, וכתוצאה מכך הופיעה תעלה ארוכה. עומקו היה תלוי בטופוגרפיה של המאפיינים הגיאולוגיים - ככלל, בונים ניסו להגיע לקרקע הסלעית או לשכבת אדמה קשה יותר - ויכול להגיע עד 1.5 מ'.

סך הטכנולוגיות

הנחת כבישים על פני שטח קשים, מהנדסים רומאים תכננו והקימו מגוון מבנים כדי להתגבר על מכשולים טבעיים. גשרים הושלכו על פני הנהרות - הם היו עשויים מעץ או אבן. גשרי עץ הוצבו בדרך כלל על כלונסאות שננעצו בקרקעית, גשרי אבן התבססו לרוב על מבנים מקושתים מרשימים.חלק מהגשרים הללו השתמרו היטב עד היום. הביצות עברו סוללות אבן, אך לעיתים נעשה שימוש בשערי עץ. בהרים, כבישים נחתכו לפעמים ממש בתוך הסלעים. סלילת הכביש החלה עם מודדים שהציבו יתדות לאורך קו המייצג את התוואי העתידי. כדי לשמור בקפדנות על הכיוון של המודדים השתמשו במכשיר של "רעם". תפקיד חשוב נוסף של הרעם הוא לצייר קווים ישרים מאונכים על הקרקע. סלילת הדרך הרומית החלה בתעלה, שלתוכה שכבה של אבנים גדולות לא מעובדות (סטטומן), שכבת הריסות מהודקת במכתש קלסר (רודוס), שכבה של שברי לבנים קטנים מבוטנים וקרמיקה (גרעין). מונח ברציפות. לאחר מכן בוצעה ריצוף (pavimentum).

בהמשך הדרך נבנתה בשיטת "פאי עלים". השכבה התחתונה נקראה סטטומן (תמיכה) והיא הייתה מורכבת מאבנים גדולות ומחוספסות - בגודל של כ-20 עד 50 ס"מ. השכבה הבאה נקראה רודוס (אבן כתוש) והייתה מסה של אבן שבורה קטנה יותר, מהודקת בתמיסת קלסר. עובי שכבה זו היה כ-20 ס"מ. הרכב הבטון הרומי העתיק השתנה בהתאם לאזור, אולם בחצי האי האפנינים שימשה לרוב תערובת של סיד עם פוצולאן, סלע וולקני טחון המכיל סיליקט אלומיניום. פִּתָרוֹן. תמיסה כזו הראתה את המאפיינים של שקיעה בתווך מימי ולאחר התמצקות, אופיינה בעמידות למים. השכבה השלישית - הגרעין (הליבה) - הייתה דקה יותר (כ-15 ס"מ) והורכבה משברים קטנים של לבנים וקרמיקה. באופן עקרוני, שכבה זו כבר יכלה לשמש כמשטח דרך, אך לרוב הונחה שכבה רביעית, pavimentum (מדרכה), על גבי ה"גרעין". בסביבת רומא שימשו לרוב אבנים גדולות של לבה בזלת לריצוף. הייתה להם צורה לא סדירה, אבל הם נחתכו כך שישתלבו היטב יחד. אי סדרים קטנים של הריצוף יושרו בטיט מלט, אך גם בדרכים השמורים ביותר ה"דיס" הזה נעלם ללא עקבות בימינו, וחשף את אבני המרצפת המלוטשות. לפעמים נעשה שימוש גם באבנים בצורת מרובעת נכונה, למשל, ליצירת המדרכה - הן, כמובן, היו קלות יותר להתאים אחת לשנייה.

לריצוף פרופיל קמור מעט, ומי הגשמים שירדו עליו לא עמדו בשלוליות, אלא זרמו לתוך חריצי הניקוז העוברים משני צידי המדרכה.

כמובן, משימות הנדסיות לא הצטמצמו רק בהנחת התוואי ויצירת הבסיס לפני הכביש. סלילת הכבישים התנהלה תוך מאבק מתמיד בהקלות. לפעמים הדרך הוגבהה לסוללה, לפעמים, להיפך, היה צורך לחתוך מעברים בסלעים. גשרים הושלכו על פני הנהרות, ובמידת האפשר נבנו מנהרות בהרים.

זה היה קשה במיוחד בחציית ביצות. כאן הם הביאו כל מיני פתרונות גאוניים, כמו מבני עץ שהוצבו מתחת לכביש, מותקנים על כלונסאות עץ. בפרט עברה דרך האפיה דרך ביצות פומפטינסקי - שפלה המופרדת מהים על ידי דיונות חול ומורכבת מהרבה גופי מים קטנים וביצות, שבהן התרבו בשפע יתושי האנופלס. במשך כ-30 ק מ הונחה סוללה דרך הביצה, שנשחקה ללא הרף, והכביש נאלץ לעבור תיקון תכוף. באמצע המאה ה-2 לספירה. בחלק זה של הדרך אף היה צורך לחפור תעלת ניקוז במקביל לכביש, ורומים רבים העדיפו להתגבר על הביצה במים, בספינות.

כבישי עמודים

דרכים רומיות עברו לרוב באזורים מיושבים בדלילות, ולכן נדרשו מבנים נוספים לתנועה נוחה ובטוחה יחסית לאורכם. כל 10-15 ק"מ לאורך הכבישים הוקמו מוטציות - תחנות להחלפת סוסים, או תחנות דואר.במרחק של צעדה של יום - 25-50 ק"מ אחד מהשני - היו אחוזות, פונדקים עם טברנות, חדרי שינה ואפילו מעין "תחנת שירות" שבה בתשלום ניתן היה לתקן את העגלה, להאכיל את הסוסים. ובמידת הצורך לספק להם טיפול וטרינרי.

כבר ברומא הקיסרית קם שירות דואר, שכמובן השתמש ברשת הדרכים. על ידי החלפת סוסים בתחנות דואר, הדוור יכול היה להעביר הודעה ביום 70-80 ק מ מהיעד, או אפילו רחוק יותר. עבור ימי הביניים האירופיים, מהירות כזו תיראה פנטסטית!

סוג נפרד של יצירתיות מונומנטלית של הרומאים הקדמונים היה אבני דרך, שבזכותם נוסעים בדרכים יכלו לקבוע בקלות איזה שביל כבר עבר וכמה נשאר. ולמרות שלמעשה העמודים לא הותקנו על כל מייל, המספר פוצה יותר מפי ההוד. כל עמוד היה עמוד גלילי בגובה של מטר וחצי עד ארבעה מטרים, המוצב על בסיסי מעוקב. הענק הזה שקל בממוצע כשני טון. בנוסף למספרים המציינים את המרחק ליישוב הקרוב, ניתן היה לקרוא עליו מי ומתי בנה את הכביש והקים עליו אבן. בתקופת שלטונו של הקיסר אוגוסטוס אוקטביאנוס, בשנת 20 לפני הספירה. בפורום הרומי הותקן עבור האימפריה ה-miliarium aurem "הזהב", ה-miliarium aurem. זה הפך למעין סימן אפס (למעשה, הרומאים לא הכירו את המספר "0"), הנקודה הסמלית מאוד ברומא, שאליה, כפי שאומרת הפתגם המפורסם, "כל השבילים מובילים".

בין החיים למתים

הכבישים הרומאים תפסו מקום מיוחד בהשקפתם של תושבי האימפריה הים תיכונית הגדולה. ברומא, כמו בערים גדולות אחרות, אסור היה לקבור מתים בגבולות העיר, ולכן הוקמו בתי קברות בסביבה, לאורך הדרכים. בכניסה לעיר או ביציאה ממנה, נראה היה שהרומאי חוצה את הגבול בין העולמות, בין הרגעי לבל, מצד אחד, לבין הנצחי, הבלתי מעורער, המכוסה באגדות, מצד שני. אנדרטאות קבורה ומאוזוליאום לאורך הדרכים הזכירו את מעשיהם המפוארים של אבותיהם והוכיחו את יהירותן של משפחות אצילים. הממשלה השתמשה לפעמים בכבישים למטרות הפגנה ובנייה. בשנת 73 לספירה באיטליה פרצה מרד בהנהגתו של ספרטקוס, גלדיאטור מקפואה, אותה עיר שבה הוביל אפיוס קלאודיוס צק את ה"וויה" המפורסמת שלו מרומא. שנתיים לאחר מכן הצליחו הצבאות לבסוף להביס את המורדים. העבדים שנתפסו נידונו למוות ונצלבו על 6,000 צלבים שהוצגו לאורך דרך אפיאן.

קשה לומר בוודאות כיצד הרגישו תושבי פאתי האימפריה ה"ברברים" כלפי הברכה הרומית - השבילים הסלולים שחתכו כחרב את אדמות העמים הנכבשים ולא התחשבו עם הגבולות המסורתיים של שבטים. כן, הדרכים הרומיות הביאו איתן קלות תנועה, קידמו את המסחר, אבל הגיעו אליהן גובי מיסים, ובמקרה של אי ציות גם חיילים. עם זאת, זה קרה גם אחרת.

בשנת 61 לספירה בודיצ'ה (Boadicea), אלמנתו של מנהיג השבט הבריטי של האייסנס, התקוממה נגד השלטון הרומי בבריטניה. המורדים הצליחו לטהר כוחות זרים ולכבוש את הערים Camulodunum (קולצ'סטר), לונדיניום (לונדון) ו-Verulanium (סנט אלבנס). אם לשפוט לפי הרצף הזה, צבאו של בודיצ'ה נע לאורך הדרכים שבנו הרומאים, ובקטע האחרון בין לונדיניום לוורולניום, "אוכפו" המורדים את רחוב ווטלינג המפורסם - המסלול של התקופה הרומית, שבו נעשה שימוש פעיל בצורה מחודשת. עד כה.

וזו הייתה רק "השיחה הראשונה". רשת הדרכים של האימפריה הרומית סייעה זה מכבר לשמור על חלק עצום מהעולם בשליטה.כאשר כוחה של המדינה החל להיחלש, פנתה היצירה הגדולה של הרומאים נגד יוצריה. עתה ניצלו המוני הברברים את הדרכים כדי לפלס את דרכם במהירות אל אוצרות המדינה המרושעת.

לאחר קריסתה הסופית של האימפריה המערבית במאה ה-5 לספירה. דרכי אבן, כמו הישגים רבים אחרים של העת העתיקה, כמעט ננטשו ונפלו למוות. סלילת הכבישים התחדשה באירופה רק כ-800 שנה לאחר מכן.

מוּמלָץ: