תוכן עניינים:

"בניית המאה" של סטלין, חורבות הרכבת של סאלחרד-איגרקה
"בניית המאה" של סטלין, חורבות הרכבת של סאלחרד-איגרקה

וִידֵאוֹ: "בניית המאה" של סטלין, חורבות הרכבת של סאלחרד-איגרקה

וִידֵאוֹ: "בניית המאה" של סטלין, חורבות הרכבת של סאלחרד-איגרקה
וִידֵאוֹ: ההיסטוריה של העולם בשעתיים 2024, מרץ
Anonim

ההריסות ההיסטוריות מהפנטות. בארץ עצומה והריסות הן אינסופיות. אחד מהאנדרטאות הללו מההיסטוריה האחרונה שלנו משתרע לאורך מאות קילומטרים לאורך החוג הארקטי. זוהי מסילת הרכבת הנטושה Salekhard - Igarka, הנקראת גם "הדרך המתה".

שינה של התבונה

הוא נבנה על ידי אסירים מ-1947 עד 1953 תחת מעטה של סודיות מוחלטת. המידע הראשון דלף בסוף ההפשרה של חרושצ'וב, ובתחילת שנות ה-80 ארגנה קבוצה של אוהבי היסטוריית רכבות שלוש משלחות למסילה הנטושה.

ראינו את זה לראשונה ליד סאלקארד באור השקיעה - מסילות חלודות ומפותלות המשאירות לשני הכיוונים, אדמות נרקבות למחצה. תלוליות קטנות של חול מאובק, שבמקומות הבלו כך שכמה חוליות של השביל ריחפו באוויר. שתיקה וחוסר חיים, כל כך יוצאי דופן עבור רכבת, גרמו להכל להיראות כמו חלום.

"כביש מת"
"כביש מת"

"רדיו ליברטי" ימינו

בהתחלה לקחנו את העמודים עם קרשים ממוסמרים בצידי הדרכים לתמרורים, אבל הם התבררו כ"אנדרטאות" המצבה של האסירים. לפעמים תלים רבים עם עמודים כאלה יצרו בתי קברות. על פי הביטוי הפיגורטיבי של אחד מחוקרי ההיסטוריה של הדרך, שוכבים כמה אנשים מתחת לכל אחד מהישנים שלו.

ממסוק, מגובה של 100-250 מ', השביל נראה כמו רצועה צהובה, עם סולם אין סופי של ישנים שמתפתל לאורך הטונדרה, קופץ מעל נהרות ומתכופף סביב גבעות. ולאורך - כיכרות המחנות עם מגדלים נטויים בפינות. נאמר לנו שאפילו השומרים שעמדו על המגדלים ירו בעצמם לפעמים, בלי יכולת לעמוד במלנכוליה ובאימה המקומיים.

עבדי טונדרה

פיתוח הצפון בעזרת מסילות ברזל היה חלום ישן של מהנדסים רוסים. עוד לפני המהפכה פותחו פרויקטים לכביש מהיר דרך סיביר וצ'וקוטקה לאמריקה. נכון, אז אף אחד לא תיאר לעצמו שעבודת כפייה תשמש להגשמת תוכניות גרנדיוזיות.

"כביש מת"
"כביש מת"

"רדיו ליברטי" ימינו

לאחר המלחמה, סטלין המשיך להפוך את המדינה למבצר בלתי חדיר. אז עלה הרעיון להעביר את הנמל הראשי של נתיב הים הצפוני ממורמנסק לפנים המדינה ולבנות אליו גישת רכבת.

בתחילה, הנמל היה אמור להיבנות על חוף מפרץ אוב ליד כף קמני, אך בניית קו רכבת באורך עיצוב של 710 ק מ, לאחר שהגיעה לתחנת Labytnagi על גדות האוב מול סאלקארד. בתוך שנה, תקוע: התברר שעומק הים אינו מספיק עבור ספינות גדולות, והטונדרה הביצית לא נתנה אפילו מקומות חפירה.

הוחלט להעביר את הנמל העתידי עוד יותר מזרחה - לאיגארקה - ולבנות את קו הרכבת Salekhard - Igarka באורך של 1260 ק מ עם מעברי מעבורת דרך אוב ו-Yenisei. בעתיד תוכנן להאריך את הקו עד צ'וקוטקה.

במערכת GULAG הייתה המנהלת הראשית לבניית מחנות רכבת, שמנתה יותר מ-290 אלף אסירים בלבד. מיטב המהנדסים עבדו בו.

עדיין לא היו פרויקטים, סקרים עדיין בעיצומם, וכבר הגיעו דרגים עם אסירים. בראש קטעי מסלול המחנה ("עמודים") אותרו לאחר 510 ק"מ. בשיא הבנייה הגיע מספר האסירים ל-120 אלף. בהתחלה הם הקיפו את עצמם בתיל, אחר כך הם בנו מחפירות וצריפים.

כדי להאכיל את הצבא הזה בצורה גרועה, פותחה טכנולוגיה נטולת פסולת. נמצא איפשהו מחסנים נטושים של אפונה יבשה, שנדחסה במשך השנים לבריקטים, שבהם עשו עכברים חורים. חטיבות נשים מיוחדות ניפצו לבנים, ניקו צואת עכברים בסכינים והשליכו אותם לקלחת…

Image
Image

בשנת 1952 נחנך אחד מקטעי הדרך

Image
Image
Image
Image

כל ישן מונח מסלחרד ועד איגרקה עלה בכמה חיי אדם

Image
Image
Image
Image

שלושים שנה מאוחר יותר, הטונדרה כמעט בלעה עדויות לאתר בנייה סטאליניסטי.

Image
Image

פרמפרפר ומזג אוויר גרוע נחסכו בעוד המתכת של דלתות תאי הענישה במחנה

Image
Image

ה"כבשה" ששירתה את זמנה מגודלת ביער ליבנה צפוני

חמש מאות בניין מהנה

בני הדור המבוגר זוכרים את הביטוי "בניין חמש מאות כיף". הוא הגיע מהמספרים שנוצרו במיוחד במשרד הפנים של שתי מחלקות בנייה גדולות - מס' 501 (Obskiy, שכיסה את החצי המערבי של הכביש המהיר מסלחרד לפור) ומס' 503 (Yeniseiskiy - מפור לאיגארקה). ראשו של האחרון, קולונל ולדימיר ברבנוב, הפך לממציא מערכת האשראי, שהפחיתה במידת מה את תנאי עובדי ההלם במחנה העבודה.

"חמש מאות שמחות" היא דוגמה טיפוסית לפרויקט בנייה חלוץ עם תנאים טכניים קלים: שיפוע ההיגוי (השיפוע המקסימלי שאליו מיועד הרכב ומשקל הרכבות) הוא 0, 009%, רדיוס הקימורים המינימלי הוא עד 600 מ', ובעוקפים זמניים - עד 300. הקו תוכנן כמסלול יחיד, עם ציפויים ב-9-14 ק"מ ותחנות של 40-60 ק"מ.

כפי שהראו המשלחות שלנו, המסילות היו בשימוש קל במיוחד (במשקל של כ-30 ק ג למטר רץ) ושונות, הובאו מכל מקום. מצאנו 16 סוגים של מסילות ביתיות, כולל 12 טרום המהפכה. למשל, יוצרו במפעלי דמידוב במאה ה-19. יש הרבה זרים, כולל גביעים.

"כביש מת"
"כביש מת"

בכמה גשרים הייתה קורת מדף רחב גרמנית, שלא יוצרה בברית המועצות. באזורים מסוימים, המסילות תפורות לאדניות ללא בטנות. יש גם צלחות חיבור עשויות עץ. מסתבר שהשביל היה ייחודי בחולשתו כבר בעת הבנייה.

מוזיאון נשכח

מסלחרד ועד איגרקה תוכננו 134 נקודות נפרדות - המחסנים המרכזיים הוקמו בתחנות סלחרד, נאדים, פור, טאז, ארמקובו ואיגרקה. בתחנות Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - הפוך. זרועות המתיחה (המרחקים שנוסעות רכבות ללא החלפת קטר) תוכננו עבור קטרי משא בעוצמה בינונית מסוג Eu והתקבלו באורך של 88 עד 247 ק מ.

המשקל המשוער של רכבת קונבנציונלית היה 1550 טון במהירות ממוצעת של 40 קמ"ש, תפוקה של 6 זוגות רכבות ביום. הציוד, יחד עם האסירים, הוכנס על "מציתים" יוצאי אוקיינוס מצפון לאורך המים הגדולים. לאחר "מות" הכביש, היה יקר יותר להוציא משהו מאזורים מבודדים, ונשאר מעין מוזיאון לטכנולוגיה דאז של בניית מסילת הרכבת במחנה.

"כביש מת"
"כביש מת"

מצאנו את שאר המלאי במחסן טאז, על גדת הנהר באותו שם: היו 4 קטרי קיטור מסדרת Ov (כבשים) וכמה עשרות קרונות משא דו-סרניים ורציפים פתוחים. בשל הפשטות, חוסר היומרה ועומס הסרן הנמוך, "כבשים" היו משתתפים קבועים במלחמות ובפרויקטי בנייה גדולים כבר יותר מחצי מאה.

ולעובדים הקשים האלה, אדומים מחלודה, העומדים על השבילים הרעועים, יש ערך גם כי הם "קפצו" כעבור 50 שנה ללא כל שינוי. ארבע "כבשים" נוספות נותרו ביאנובסטן ובארמקובו. בקטע המזרחי נמצאו קטר, שרידי טרקטורים של סטלינץ ורכבי ZIS-5.

כסף קבור

רוב העבודות, כולל עבודות עפר, נעשו בעבודת יד. הקרקע, שהתבררה כלא נוחה כמעט לאורך כל המסלול - חולות מאובקים, פרמפרפר - הובלה במריצות.

לעתים קרובות, כל הרכבות שלו נכנסו לביצה, כמו לתוך בור, והסוללות והחפירות שנבנו כבר החליקו והצריכו מילוי מתמיד. אבן וחול גס יובאו מאירי אוראל. ובכל זאת הבנייה התקדמה. עד 1953, מתוך 1260 ק מ, יותר מחמש מאות היו מוכנים.

"כביש מת"
"כביש מת"

"רדיו ליברטי" ימינו

וזאת למרות שהמימון בוצע בעלויות בפועל, ללא פרויקט מאושר והערכות, שהוצגו לממשלה רק ב-1.3.1952. סך ההוצאות היו אמורות להסתכם ב-6.5 מיליארד רובל, מתוכם 3 מיליארד עלויות של שנים קודמות.ההנחה הייתה שהתנועה העוברת לאיגארקה תיפתח בסוף 1954, והקו יוכנס לפעילות קבועה ב-1957. עם זאת, המסמכים מעולם לא אושרו.

לאחר השקת קטע סאלחרד - נדים התברר שאין מי ואין מה לסחוב בכביש החדש. הבנייה נתמכה רק בהנחיית סטלין, שלא בוטלה על ידי איש, וברגע שהמנהיג נעלם, היא הופסקה בצו של מועצת השרים של ברית המועצות מ-25 במרץ 1953. תוך חודשים ספורים הדרך הפכה נטושה: האסירים נלקחו לאורל.

הם גם ניסו להוציא ציוד (למשל מסילות מקטע Ermakovo - Yanov Stan), אבל הם פשוט נטשו הרבה. הכל נמחק, למעט קו הטלפון, שירש משרד התקשורת, וקו הרכבת צ'ום-לביטננגי, שמשרד הרכבות לקח לפעולה קבועה ב-1955. והדרך מתה.

לאחר גילוי מאגרי נפט וגז גדולים בצפון, החל שלב חדש בפיתוחו. אבל מסילת הברזל הגיעה לאורנגוי ולנאדים לא ממערב, לא מסלחרד, אלא לאורך קו האורך - מטיומן דרך סורגוט.

התברר שכמעט בלתי אפשרי להשתמש בשרידי "הדרך המתה": הקווים החדשים נבנו על פי תנאים טכניים שונים, פשוטים יותר, ולחלוטין לא היה צורך להשתלב בקטעים המפותלים של התוואי ה"סטליניסטי". אפילו היכן שעבר לצדו.

מוּמלָץ: